domingo, 21 de enero de 2018

Traslados de Spitfire a Malta

QUINTA PARTE

Tras la victoria en los combates aéreos que siguieron a la llegada de los aviones en la Operación Bowery, se pensó que lo mejor era aprovechar esta pequeña ventaja táctica y enviar lo antes posible otro contingente de 17 Spitfire, 15 que quedaban de remanente en Gibraltar desde la Operación Picket II más otros dos aparatos.(Estos dos aviones quizá fuesen de la anterior Operación Bowery, pero no he podido verificarlo.El caso es que en algunas páginas se dice que el USS Wasp cargó 50 Spitfire para Bowery, en vez de los 47 que se nombran en casi todas las fuentes que he consultado.En lo que si coinciden todas es que de Gibraltar partió con 47 aparatos).

El día 17 de mayo partió de Gibraltar el HMS Eagle, con los 17 Spitfire y de nuevo con 6 Fairey Albacore, en la que iba a llamarse Operación LB.Lo volvía a acompañar el HMS Argus, que cargaba Fairey Fulmar para la cobertura de la Flota, que la completaban como escoltas el crucero HMS Charybdis y 6 destructores, aunque uno de ellos, el HMS Vidette tuvo que regresar a Gibraltar con problemas.

El día 19 los 17 Spitfire despegaron y todos llegaron a la isla; no así los Albacore, que de nuevo fracasaron en su intento y una vez más retornaron hasta Gibraltar junto con la Flota el día 20 de mayo.Entre los pilotos que ese día llegaron a Malta estaba nuestro viejo conocido el Plt Off Jerry Alpine Smith, que en esta ocasión no tuvo problemas con el depósito extra.Se incorporó al Sqn 126º, pero en el mes de agosto murió en combate, cuando tenía 3 victorias acreditadas más uno probable y uno compartido.

Con este nuevo refuerzo tan seguido, la defensa aérea parecía estar momentáneamente asegurada.Aunque los combates continuaron, bajaron un poco en intensidad en los siguientes días.El II.Fliegerkorps había realizado un gran esfuerzo y sus unidades estaban agotadas.Apenas habían recibido refuerzos, y lo que es peor, varias de sus unidades iban a ser trasladadas, bien al Frente Oriental, bien al Norte de África.Hay que recordar que en esas fechas, finales de la primavera/comienzos del verano de 1942, el Eje preparaba grandes ofensivas en esos frentes (que acabarían con los desastres de Stalingrado y El Alamein), y la Luftwaffe, aunque aún poderosa, cada vez estaba más "estirada".Había que buscar unidades para reforzar las ofensivas, y uno de los frentes perjudicados fue el de Malta.

La salida de estas unidades, así como la pérdida de la superioridad aérea en la zona, tuvo por supuesto graves consecuencias.En abril, cuando la aviación del Eje dominaba por completo, las unidades antibuque estacionadas en Malta tuvieron que retirarse (tanto los medios aéreos como los igual de importantes navales), ante la imposibilidad de defenderse.Ahora estas unidades volvían a la isla, por lo que en el momento en que el Africa Korps se preparaba para reanudar su ofensiva en el desierto Libio, estas unidades volvieron a atacar y reducir en buena parte los suministros para Rommel quizá en el peor momento, cuando sus líneas se iban a alargar más que nunca.

Pero con todo, Malta seguía en una situación precaria, sobre todo en lo referente a suministros, ya fuera de armamento, municiones, combustible o incluso alimento, por lo que los convoyes de abastecimiento seguían siendo esenciales, y a cada convoy le sucedía una gran batalla aeronaval.Lás pérdidas de Spitfire cuando estos despegaban para dar cobertura a los últimos kilómetros del recorrido de los convoyes, aunque no eran de proporciones tan elevadas como hacía unas semanas, se seguían produciendo, por lo que los envíos de cazas tenían que mantenerse.

Durante el mes de junio se planearon y ejecutaron tres nuevos convoyes de envío de Spitfire.A finales de mayo había partido de las Islas Británicas el carguero SS Empire Conrad cargado con 32 Spitfire Mk VC desmontados, así como con 110 miembros del personal de la RAF a bordo.El día 27 llegaba con su escolta a Gibraltar, donde se traspasaron los aviones al HMS Eagle para ser montados.El día 2 de junio, una vez terminado el proceso de montaje de los aviones, se ponía en marcha la Operación Style.En esta ocasión no lo acompañaba el Argus, pero de nuevo repetía el crucero HMS Charybdis más cinco destructores.De los 32 aviones que partieron de la cubierta de despegue el día 3 de junio se perdieron cuatro en la travesía.

Se estaba planeando entonces una gran operación de abastecimiento de la isla.La llamada Operación Julius tenía el propósito de hacer llegar una gran cantidad de suministros a la isla, aprovechando la momentánea superioridad aérea en la zona.Se pretendía además saturar las defensas del Eje, por lo que proyectó un doble convoy: Harpoon saldría desde las Islas Británicas para pasar por Gibraltar y poner rumbo a Malta, mientras de forma simultánea Vigorous saldría de Alejandría dirección oeste hasta la isla.Los dos convoyes a la vez, dotados de fuerte escoltas, pretendían sobrepasar las defensas para llegar lo más enteros posible.

Por tanto, mientras más Spitfire se pudiesen acumular en Malta, más cobertura aérea se dispondría en los alrededores cercanos a la isla, por lo que se aceleró para mandar un nuevo envío.El día 26 de mayo había salido de Gran Bretaña el carguero SS Hopetarn cargado con otros 32 Spitfire desmontados y un centenar de miembros de personal de la RAF, llegando a Gibraltar el 2 de junio.Seis días después se completó el proceso de carga y montaje de los cazas en el HMS Eagle, acompañado de nuevo por el crucero HMS Charybdis, y en esta ocasión también por el crucero HMS Cairo, así como por seis destructores.Se ponía en marcha la Operación Salient.

El día 9 de junio despegaron los 32 aviones, y en esta ocasión todos llegaron a la isla.Entre los pilotos que aterrizaron ese día se encontraba uno que haría historia en las siguientes semanas: el canadiense Sgt George Beurling.Asignado al Sqn 249º, tuvo su bautismo de fuego sobre la isla el día 12 de junio.Desde entonces, y hasta su último vuelo en Malta, el día 14 de octubre, Beurling había confirmado 27 derribos, más otros pocos probables, todos ellos pilotando Spitfire Mk V.

Tras el envío, los buques del convoy regresaron de inmediato a Gibraltar para formar parte de Harpoon.El día 11 de junio se ponían en marcha las dos operaciones de suministro, que iban a dar lugar a dos grandes batallas aeronavales en los siguientes días.La Regia Aeronáutica, el II.Fliegerkorps en el oeste y el X.Fliegerkorps en el este, así como algunos elementos del Fliegerführer África realizaron un esfuerzo máximo para hundir el mayor número posible de barcos.Y lo consiguieron.Sólamente dos buques mercantes de Harpoon llegaron a Malta (eso sí, con 15.000 toneladas de suministros indispensables), mientras que Vigorous acabó en desastre, dando la vuelta antes de su destino y volviendo a Egipto los buques supervivientes.Sin duda una victoria para el Eje, pero no sin haber sufrido por su parte una buena cantidad de bajas entre sus efectivos aéreos.

Los malos resultados de los dos convoyes simultáneos tuvieron sus consecuencias.Por una parte, aunque se había conseguido llevar parte de los suministros a la isla, entre ellos no estaba el de combustible, elemento básico para poder seguir combatiendo, por lo que era obligatorio un nuevo convoy.Además, quedó claro que sin la adecuada cobertura aérea los convoyes no tenían posibilidad de llegar con éxito: Harpoon contó con la cobertura aérea (escasa, pero efectiva) de los portaaviones HMS Eagle y HMS Argus antes de llegar a la zona de cobertura de los aviones de Malta, y aún así resultó diezmado, pero Vigorous no contó con esta protección adicional, sólo con los aviones de largo alcance que despegaron de Egipto y en su momento de Malta, por lo que estuvo a merced de los ataques aéreos y navales durante buena parte de su trayecto.A partir de entonces, no se mandarían mas convoyes desde el este hasta que los Aliados tomaron el Norte de África, por lo que se iba a preparar un gran convoy, con una escolta muy poderosa desde Gibraltar.Sería por lo tanto deseable reforzar al máximo las unidades de caza de Malta, y dos nuevos envíos casi consecutivos se prepararon para ello.

El primero fue la Operación Pinpoint.Tres buques de carga, el SS Empire Shackleton, SS Guido y SS Lublin partieron de la Islas Británicas el día 13 de junio como parte del convoy OG 85, llegando a Gibraltar el día 25 con 32 Spitfire desmontados a bordo, así como con personal de tierra y pilotos de la RAF.El día 14 de julio, una vez montados y embarcados en el HMS Eagle, comenzaba la operación, repitiendo como escoltas los cruceros HMS Charybdis y HMS Cairo junto con cinco destructores.El día siguiente, 15 de julio, despegaron los 32 aparatos, de los que llegaron todos excepto uno.De nuevo el minador de alta velocidad HMS Welshman participó de forma independiente transportando suministros.
Como curiosidad hay que comentar que en esa operación aterrizó con su Spitfire en la isla el canadiense Plt Off Rod Smith, hermano del famoso Jerry Smith, el piloto que tuvo que volver a aterrizar en el USS Wasp.Ambos hermanos formaron parte del Sqn 126º.Rod, el menor de los hermanos, si logró sobrevivir a la Guerra con 13 derribos confirmados, 1 compartido y 1 probable.

Inmediatamente se puso en marcha el siguiente envío.El convoy OG 86 había zarpado el día 2 de julio rumbo a Gibraltar, donde llegó el día 14.A bordo de los cargueros SS Empire Darwin, SS Empire Kestrel y SS Empire Tern llegaron varios Spitfire desmontados con serios daños, por lo que el número concreto transportado por los cargueros es un tanto confuso.El día 20 se puso en marcha la Operación Insect, con el HMS Eagle con 31 Spitfire a bordo y acompañado por la su escolta habitual de dos cruceros y cinco destructores.Lanzados el día 21 de julio, sólo consiguieron despegar 29 aparatos, llegando a la isla 28.Hay que comentar que en el trayecto de ida el convoy fue atacado sin éxito por el sumergible italiano Dandolo.

El 14 de julio, el día antes de la llegada de los aparatos en la Operación Pinpoint, tuvo lugar otro acontecimiento que también tuvo su importancia en el desarrollo a partir de entonces de los combates aéreos sobre Malta.Ese día llegaba a la isla, para sustituir al AVM Hugh P. Lloyd como Comandante de Operaciones Aéreas el también Air Vice Marshall Keith Park.Una vez más se iban a ver las caras Park y Kesselring tras la Batalla de Inglaterra.Ahora, con una proporción de aviones bastante menor, pero con una relación de cazas defensores/cazas atacantes favorable a Park tras los recientes envíos (y los que estaban al llegar), Park abandonó las tácticas plenamente defensivas y pasó a salir a buscar a los aviones del Eje la más pronto posible, intentando además llevar los combates a alturas medias-bajas donde sus Spitfire Mk V estaban más en igualdad frente a los Bf 109F, superiores a grandes altitudes.Al igual que cuando mandaba el 11º Group en Inglaterra, Park demostraría que era un virtuoso de la táctica defensiva.

Desde la Operación Bowery, en la que participaron el USS Wasp y el HMS Eagle, y que significó un punto de infexión en la defensa aérea de la isla, el HMS Eagle, en cinco misiones de traslado, había conseguido hacer llegar a la isla 135 Spitfire Mk V.Ahora, a comienzos de agosto, la prioridad era la de llevar suministros a la isla, sobre todo combustible.Por una vez, había más aviones que combustible para hacerlos volar.Se estaba preparando el convoy definitivo: la Operación Pedestal.
En ella, el HMS Eagle participaría no para enviar Spitfire, sino para dar cobertura a la Flota.Sería otro veterano portaaviones, el HMS Furious, el que tomaría el relevo en una acción paralela a Pedestal.

Como veremos en la próxima y última parte de estos relatos, este cambió no fue muy afortunado para el HMS Eagle.

Para poder llevar un puñado de Spitfire hasta Malta, la Royal Navy tenía que poner en marcha una operación que implicaba varios buques y miles de personas.El riesgo para todos ellos era, por supuesto, muy alto, por lo que era de vital importancia una organización eficaz de reparación y mantenimiento para tener el mayor número posible de cazas operativos.Estos Spitfire están recibiendo mantenimiento en un garaje confiscado en Gazan, La Valetta.El pie de foto dice, en francés, que se observe el filtro anti-arena bajo el motor.Se debe referir al aparato que aparece en segundo plano, al que si se le ve el filtro Vokes.El que está en primer plano tiene el filtro desmontado, y la gran pieza de aspecto metálico que está bajo el motor Merlin es el depósito de aceite.
Fuente: http://diberville.blogspot.com.es/2011/04/



Todo el mundo debía trabajar en los Spitfire, como prueba esta imagen de un soldado, un marinero y un aviador reabasteciendo de combustible y rearmando un Spitfire Mk VC del Sqn 603º en Takali.El avión ha sufrido algunas transformaciones, ya que parece que se le han desmontado los cañones de 20 mm interiores, y sin embargo también parece que lleva una ametralladora de 7,69 mm en el exterior del ala.El precario refugio construido alrededor está hecho con latas de combustible vacías.
Fuente: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205208950 
© IWM (CM 3237)

El canadiense Plt Off Rod Smith, hermano menor de Jerrold Alpine Smith, llegó a la isla el 15 de julio de 1942 en la Operación Pinpoint.Hacía tiempo que no tenía noticias de su hermano, y no conocía sus hazañas despegando y aterrizando del USS Wasp.El mismo día 15, cuando era conducido a sus alojamientos, se encontró a un piloto andando por una carretera con un paracaídas bajo el brazo.Ese piloto resultó ser su hermano Jerry.Volaron juntos en muchas misiones, pero cuando Jerry desapareció sobre el Mediterráneo tras un avión enemigo Rod estaba en tierra.
Fuente: https://rcaf403squadron.wordpress.com/2013/04/04/the-legendary-smith-brothers-spitfire-pilots/



Foto un tanto peculiar del Sgt George Beurling, posando con los restos de un Macchi MC.202 aparentemente del 51º Stormo por el famoso emblema del gato y los ratones, que en esa época estaba destinado entre Sicilia y el sur de Italia, al mando del entonces Tenente Colonnello Aldo Remondino.Este Macchi sería una de las cuatro victimas que Beurling reclamó el día 27 de julio de 1942 en combates sobre la isla de Gozo.Como otros pilotos de caza, Beurling quizá fuese un poco excéntrico y controvertido, pero sus cualidades como cazador eran innegables.
Fuente: http://ww2today.com/14th-october-1942-spitfire-ace-shot-down-over-malta



Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomos 3, 4 y 5.

-Aviones en Combate: Ases y Leyendas, Nº13: "Los Spitfire en el Mediterráneo y el Norte de África".Osprey Aviation-Ediciones del Prado.

-http://www.naval-history.net/xAH-MaltaSupply02.htm

-https://en.wikipedia.org/wiki/Malta_convoys

-https://rcaf403squadron.wordpress.com/2013/04/04/the-legendary-smith-brothers-spitfire-pilots/

-https://en.wikipedia.org/wiki/Club_Run

-http://merlinsovermalta.gdenney.co.uk/worldwar2/timeline/

-https://en.wikipedia.org/wiki/Siege_of_Malta_(World_War_II)





sábado, 13 de enero de 2018

Traslados de Spitfire a Malta

CUARTA PARTE

La recién terminada Operación Calendar no dio los frutos esperados.Que a los tres días de la llegada de los Spitfire sólo quedaran 6 operativos, se puede considerar un fracaso, sobre todo teniendo en cuenta que muchos de ellos fueron inutilizados en las pistas sin poder llegar a volar.

La decisión de volver a utilizar el USS Wasp se tomó rápidamente.El día 26 de abril el portaaviones llegaba a Scapa Flow, y para el día 29 estaba de nuevo en el Clyde, en el puerto de Glasgow, para volver a cargar los aviones, en este caso 47 Spitfire Mk VC.Una vez más se repitieron las lamentables condiciones de los depósitos extra de combustible, que seguían dando fugas y fallas.Incluso el Capitán del USS Wasp recriminó el asunto a las autoridades británicas.

Intentando solucionar los problemas sobre la marcha, el día 3 de mayo el portaaviones estadounidense zarpó de Glasgow rumbo a Gibraltar, escoltado por dos destructores británicos y otros dos norteamericanos.Esta escolta fue relevada en alta mar por otra formada por otros cuatro destructores británicos, llegando a Gibraltar el día 8 de mayo.Esta nueva operación de trasporte, ahora ya denominada Operación Bowery, iba a ser sin duda la más importante de todas.Uno de los motivos era que en Gibraltar se les iba a unir, una  vez reparado el sistema de dirección, el HMS Eagle con otros 17 Spitfire de los que estaban aún pendientes de envío en Gibraltar.Si se conseguían enviar todos, la llegada de más de 60 aviones de golpe para ayudar en la defensa sería un hito muy importante.el otro motivo por el que Bowery fue clave lo vemos un poco más adelante.

El mismo día 8 de mayo partió la flota hacia el Mediterráneo.Estaba compuesta por los dos portaaviones, y como escolta, el crucero de batalla HMS Renown, el crucero HMS Charybdis y 9 destructores, dos de ellos norteamericanos.También partió de Gibraltar ese día un minador de la clase Abdiel, el HMS Welshman, que se separó de la flota y navegó a alta velocidad hacia la isla con alrededor de 300 toneladas de suministros muy valiosos, entre ellos municiones y unos cien motores Rolls-Royce Merlin de repuesto, esenciales para el mantenimiento de los cazas.Tras una travesía digna de película, incluida la entrada en el puerto, consiguió entregar su cargamento el día 10 de mayo.

Mientras tanto, el día 9 de mayo los portaaviones alcanzaban un punto a unos 113 Km al norte de Argel, y a las 06:30 de la mañana despegaban 11 Grumman F4F-4 Wildcat del VF-71 que iban a servir de patrulla.Los despegues se realizaron con una gran velocidad, y a las 06:43 el primer Spitfire cogía velocidad para el despegue.A las 07:30 todos los aparatos habían sido lanzados.

En total, de los 64 aviones embarcados, cuatro no consiguieron llegar a las pistas de Malta.Sobre lo ocurrido a tres de ellos he encontrado diferentes versiones de lo que les ocurrió.En una de ellas, uno de los aparatos, pilotado por el Sgt Plt Sherrington ( ó Herrington), puso inexplicablemente la hélice en paso lento y no consiguió tomar altura, cayendo al mar delante del USS Wasp y perdiéndose tanto el avión como lamentablemente el piloto.En una versión se dice que fue el primero en despegar del portaaviones norteamericano, mientras que en otra aparentemente su posición de despegue era la 23ª.

Sobre otros dos aviones perdidos también he encontrado dos versiones diferentes: en una de ellas, ambos aparatos se perdieron cuando de camino hacia Malta atacaron a un hidroavión italiano Fiat RS-14.Ambos chocaron entre sí en el aire y se estrellaron, mientras el hidro italiano escapaba indemne.En la otra versión, un aparato perdió el rumbo pero consiguió llegar a un aeródromo en el Norte de África, mientras que otro aparato se perdió justo al aterrizar en la isla.

Más claro está lo que le sucedió al cuarto aparato que no llegó: el Spitfire con matrícula BR126/3-X, pilotado por el canadiense Plt Off Jerry Alpine Smith, descubrió poco después de despegar que su depósito extra no enviaba combustible, por lo que, imposibilitado para llegar a la isla, se dedicó a dar vueltas sobre el USS Wasp hasta que todos los Spitfire despegaron.Ante las opciones que se le presentaban (lanzarse en paracaídas, o bien amerizar y esperar en ambos casos poder sobrevivir para ser recogido, o intentar volver a aterrizar en el portaaviones), el piloto canadiense optó por intentar salvar su avión (y a él mismo) y probar con un aterrizaje improvisado en el USS Wasp.Tras recibir la autorización del Capitán del barco, el piloto canadiense realizó un primer intento sin éxito.Guiado por el Oficial de Señales de Aterrizaje (LSO) del USS WASP, el Lt Cdr David McCampbell (que posteriormente se convertiría en el máximo "as" de los pilotos de la Us Navy, con 34 victorias), sirvió de guía en un segundo intento, y en esta ocasión consiguió tomar la cubierta y tras dar fuertes frenazos, parar su Spitfire a pocos metros del final de la cubierta de vuelo, en un apontaje que un marinero del USS Wasp calificó como "de un sólo cable".Aunque en el contexto de la operación, y por supuesto de la Guerra, esto no pasó de ser una anécdota, lo cierto es que era la primera vez que un Spitfire aterrizaba en un portaaviones.Posteriormente los Seafire lo harían con asiduidad, pero no olvidemos que este aparato pilotado por Jerry Smith no poseía gancho de apontaje, y que su piloto jamás había entrenado tal posibilidad.No es de extrañar que los pilotos del USS Wasp le hicieran entrega, de forma totalmente extraoficial, de las Alas de Vuelo de la Us Navy, que el piloto canadiense luciría desde entonces orgulloso junto con las Alas de la RAF.
No terminó aquí la vinculación un tanto extraña de Jerry Smith con los portaaviones.La Flota de la Operación Bowery, que inmediatamente había dado la vuelta y regresaba a Gibraltar, llegó al día siguiente, y de nuevo el piloto despegó del portaaviones para aterrizar en la Base británica, a la espera de volver a embarcar más adelante.

El USS Wasp pasó por el estrecho, y una vez que despegó el Spitfire de Jerry Smith y se trasladaron los técnicos de la RAF que iban en el barco para solucionar los problemas técnicos de los depósitos (a bordo de seis Fairey Swordfish que sirvieron de enlace entre el portaaviones y la Base), puso rumbo a Scapa Flow escoltado por el HMS Renown y 5 destructores, llegando el día 15 de mayo al fondeadero británico.La ayuda del buque estadounidense, que en dos misiones había trasladado 89 Spitfire de 94 embarcados en un lapso de 20 días, era innegable.El día 11 de mayo, cuando el portaaviones ya iba rumbo a Scapa Flow, su Capitán recibió un telegrama dirigido a él y a toda su tripulación del Primer Ministro Winston Churchill, agradeciendo sus servicios, y que terminaba con "una de sus frases": ..."Quién dijo que una Avispa no podía picar dos veces"...

Mientras, en la isla, la llegada de prácticamente 3 escuadrones de cazas iba a tener un efecto inmediato.Además, ahora se produciría el otro de los motivos por los que Bowery iba a ser fundamental.Si en la anterior misión Calendar se perdieron muchos cazas al poco de llegar, sin haber dado tiempo a entrar en combate, en esta ocasión no iba a suceder.Sirva de ejemplo este relato de un piloto, el Plt Off Mike "Pancho" Le Bas, que había llegado en la Operación Calendar, en el aeródromo de Luqa:

..."Uno de los problemas cuando yo llegué fue que la misión se mantuvo tan en secreto que muy poca gente sabía que llegábamos, los Spitfire no fueron reabastecidos de combustible y rearmados con la suficiente rapidez, lo que provocó que no pudiesen despegar para enfrentarse a los ataques, y muchos quedaron inutilizados en el suelo.Esta vez estábamos mucho mejor organizados.Según llegaba cada Spitfire, era recogido en la pista por un piloto residente en Malta que se sentaba en el ala y guiaba al avión hacia su refugio contra las explosiones.En cada refugio esperaba el personal de tierra de la RAF y algunos soldados para ayudar en el reabastecimiento de combustible.Yo guié un Spitfire e, incluso antes de que el piloto hubiera parado el motor, los hombres ya subían por las alas para cargar los cañones con su carga completa de munición y los soldados había comenzado una cadena humana para hacer llegar las latas de combustible.El piloto se quitó el casco y me gritó: Esto es fantástico.¿Dónde está la Guerra?. Yo le dije: La Guerra todavía no ha comenzado para ti, compañero.Sal de ahí y date prisa"...

Para hacernos una idea de la celeridad de toda la operación de puesta a punto de los cazas, hay que decir que los primeros aviones llegaron a la isla sobre las 10:30 de la mañana.En tan sólo seis minutos, el personal de tierra del Sqn 126º tenía ya a punto sus aviones.Cuando se produjo el primer ataque del Eje, a las 11:30, la mitad de los recién llegados estaban ya en el aire para oponerse a ellos.Los combates se prolongaron durante todo el día, reclamándose el derribo de 37 aparatos del Eje.(Las cifras de derribos reclamados siempre son, por supuesto, algo "optimistas").

Ahora se formaron cinco Escuadrones de Spitfire: los 126º, 185º, 249º, 601º y 603º.Ya no era la fuerza simbólica de hacía unas semanas.Y el punto culminante llegaría al día siguiente.El 10 de mayo al amanecer, llegaba a Grand Harbour el HMS Welshman.Treinta minutos después sonó la primera alarma, cuando un Junkers Ju 88 escoltado por Bf 109F realizaba un vuelo de reconocimiento sobre el puerto, detectando la llegada del minador.A la espera del ataque que iba a llegar, entraron en acción las cortinas de humo y se informó a los pilotos de caza que la artillería antiaérea seguiría disparando sin tomar en cuenta la posición de los aviones propios.Pocos minutos antes de las 11:00 llegó el primer ataque en un intento por hundir el HMS Welshman: 20 Ju 87D-1 y 10 Ju 88A-4, escoltados por 20 Bf 109F.La reacción de la RAF fue decidida: salieron a su encuentro 37 Spitfire Mk VC de los Sqn 126º, 249º y 603º, así como otros 13 Hurricane Mk II.Sobre el puerto se libró una gran batalla, con la mayoría de los Spitfire peleando con los BF 109, mientras que los Hurricane y el resto de Spitfire perseguían a los Junkers que hacían picados de hasta 80º entre un intenso fuego antiaéreo de cañones de 94 y 40 mm.Los combates siguieron por la tarde con los mismos protagonistas, e incluso por la noche entraron el acción bombarderos italianos CANT Z.1007bis acompañados de más Stuka.
Al final del día, los Spitfire habían batido su record de salidas hasta la fecha, con 110.Sobre la reclamación de derribos, he visto cifras muy dispares: desde más de 60 aviones del Eje fuera de servicio hasta cifras mucho más realistas de unos 23 aparatos destruidos por los cazas y la AA.Al menos tres cazas de la RAF se perdieron.
Sea como fuere, lo cierto es que el II.Fliegerkorps nunca había sufrido tantas bajas en un día.En muchos sitios se le llama al 10 de mayo "el día de la Batalla Aérea de Malta".Era sin duda una victoria para los británicos, y lo más importante: el equilibrio aéreo se había restablecido.

Ahora había que buscar no sólo el equilibrio de fuerzas, sino la superioridad aérea.La Luftwaffe y la Regia Aeronáutica habían sufrido un revés, pero no estaban derrotadas.La RAF se había reforzado bien, pero la isla seguía sitiada, los aviones y los pilotos no iban a durar eternamente con ese ritmo de combates, y además era necesario, más bien imperativo, volver a poder acosar a los convoyes de abastecimiento del Eje hacia el Norte de África si se quería dañar las vías de suministros para el Africa Korps.Ese hacía inevitable llevar aviones de ataque a la isla, y por supuesto, más Spitfire para lograr y mantener la superioridad aérea.

Nuevos envíos eran necesarios, y los veremos más adelante.


Un Spitfire Mk VC despegando del USS Wasp casi con seguridad durante "Bowery".Aún no ha llegado a la altura de la isla y ya tiene la cola levantada, con el timón ligeramente inclinado para contrarrestar la guiñada.La mayor longitud de la cubierta de vuelo del USS Wasp hacía innecesario el accionar los flaps.En la imagen se aprecia la "expectación" del despegue entre el personal del buque, así como un par de Wildcat a estribor.



Extraordinaria imagen de la cubierta atestada de Spitfire y Wildcat del USS Wasp con el HMS Eagle al fondo, posiblemente momentos antes de comenzar los vuelos.


El que aparece en la imagen dentro de su Spitfire es el piloto canadiense Jerry Smith, momentos antes de despegar por segunda vez del USS Wasp con destino a Gibraltar.Se aprecian cuatro Wildcat sobre el buque, aparentemente con el tren de aterrizaje bajado.
Fuente: página 10 del libro de Osprey citado en las fuentes de más abajo.



-Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomos 3, 4 y 5.

-Aviones en Combate: Ases y Leyendas, Nº 13: "Los Spitfire en el Mediterráneo y el Norte de África".Osprey Aviation-Ediciones del Prado.

-http://www.naval-history.net/xAH-MaltaSupply02.htm

-https://en.wikipedia.org/wiki/Club_Run

-https://en.wikipedia.org/wiki/Malta_convoys

-http://merlinsovermalta.gdenney.co.uk/worldwar2/timeline/

-https://en.wikipedia.org/wiki/Siege_of_Malta_(World_War_II)

-https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Bowery

-http://www.navy.mil/navydata/nav_legacy.asp?id=24

-https://rcaf403squadron.wordpress.com/2013/04/04/the-legendary-smith-brothers-spitfire-pilots/

martes, 2 de enero de 2018

Traslados de Spitfire a Malta

TERCERA PARTE

Al finalizar el mes de marzo de 1943, los aviones del Eje habían realizado casi 5.000 salidas de combate sobre Malta.Durante abril, esta cifra casi se duplicó, acabando el mes con unas 9.500 salidas de combate.En esos dos meses, los aviones del Eje lanzaron el equivalente en bombas a las lanzadas durante el Blitz nocturno sobre Londres.Sin duda era un esfuerzo colosal para las pocas unidades de la Regia Aeronáutica y para el II. Fliegerkorps.
Imágenes de reconocimiento tomadas a mediados de mes sobre los aeródromos de Gerbini, en Sicilia, revelaban la presencia de planeadores de asalto preparados para las tropas aerotransportadas.La Operación Hérkules, la invasión de Malta, parecía más cerca que nunca.

Como ya comenté antes, sólo 31 Spitfire habían llegado a la isla durante el mes de marzo en tres operaciones distintas.Estaba claro que la Royal Navy, en esos momentos, no disponía de capacidad suficiente para reforzar la isla de forma sustancial.Además, con el HMS Eagle inoperativo durante unas semanas, no había más portaaviones para llevar a cabo los envíos.

La solución podía estar en los Aliados de los británicos, los Estados Unidos.Winston Churchill, ante el cariz dramático que tomaba la situación, envió un telegrama personal al Presidente Roosevelt pidiéndole utilizar el USS Wasp (CV-7), en esos momentos destacado en el Atlántico, pera llevar los Spitfire hasta Malta.Tras el consentimiento del Presidente, el USS Wasp llegó al Port Glasgow el 10 de abril para embarcar 47 Spitfire Mk VC, que iban a formar los Sqn 601º y 603º.El portaaviones norteamericano desembarcó su dotación de aviones excepto 12 (posiblemente 20) Grumman F4F Wildcat que proporcionarían su propia cobertura aérea, ya que ningún otro portaaviones iría con él, y por supuesto los Spitfire embarcados no estaban en condiciones de ello, cargados hasta los topes de combustible y con parte del armamento desmontado.

El día 14 partía de Port Glasgow con rumbo a Gibraltar, escoltado por el crucero de batalla HMS Renown, cuatro destructores de la Royal Navy y dos estadounidenses.Comenzaba una de las más importantes misiones de reabastecimiento, la Operación Calendar.

La madrugada del 18 al 19 de abril, el convoy pasaba por aguas de Gibraltar, siendo relevada la escolta de destructores por otros 5 de la Royal Navy, a los que se sumaron los cruceros HMS Cairo y HMS Charibdis, aunque uno de los destructores, el HMS Vidette, tuvo que regresar a Gibraltar durante el mismo día 19.Durante las últimas horas antes del despegue, se detectaron varios fallos en muchos de los Spitfire: algunos no llevaban montado el armamento, otros tenían problemas en los depósitos extras de combustible y otros presentaban problemas con el equipo de radio.Un situación como mínimo vergonzosa que no debía de haberse producido.Con todo, la misión siguió adelante, y el día 20 al amanecer, el USS Wasp alcanzaba una posición a unos 80 Km al nordeste de Argel, y se dio la orden de despegue.En esta ocasión los Spitfire no llevarían aviones-guía, deberían de hacer el viaje en solitario.Los primeros 12 Spitfire que se iban a lanzar estaban colocados a popa de la cubierta, con los 35 restantes en los hangares.Una vez lanzados los primeros, los situados en los hangares subían por los elevadores ya con los motores en marcha e inmediatamente despegaban mientras el elevador bajaba para recoger al siguiente.Les quedaba un trayecto de unos 1.000 Km hasta llegar a Malta.

Teóricamente se había impuesto el silencio radio, pero por algún motivo, el servicio de escucha radiotelegráfica (Horchdienst) de Sicilia detectó algunas señales, con las que se calcularon las coordenadas precisas del punto de despegue y por tanto la hora aproximada de la llegada de los aviones a la isla.De los 47 Spitfire que despegaron, sólo uno de perdió durante el trayecto, y sobre las 09:30 horas, los demás aviones alcanzaban los circuitos de aproximación de los aeródromos de Takali, Hal Far y Luqa.Los Hawker Hurricane les esperaban en el aire, pero también se encontraban dos Messerschmitt sobrevolando la zona a unos 1.500 metros de altura y a unos 15 Km de La Valletta para determinar el número de aviones británicos que llegaban.Los radares FuMg 80 Freya de Sicilia estaban a plena actividad, mientras que los primeros bombarderos comenzaban a despegar desde los aeródromos del Eje.

La Operación Calendar, que iba a llevar de una sólo vez una buena cantidad de Spitfire hasta la isla, estaba condenada al fracaso por la extraordinaria falta de previsión y de conocimientos tácticos de los responsables de Malta.Cuando ya pasaba hora y media desde la llegada de los aviones a la isla, sólo una pequeña cantidad de estos estaba reabastecida de combustible, rearmada, con los depósitos extra retirados y con sus pilotos de refresco listos para entrar en combate.Los que despegaron hicieron todo lo posible, pero para las 14.00 horas, una incursión sobre Takali dejaba una buena parte de los recién llegados ardiendo sobre las pistas.A las 18:00 la situación mejoró un poco, cuando 11 Spitfire de Takali y 4 de Luqa lograron despegar y entrar en combate.

Los combates de los siguientes tres días fueron encarnizados.El II. Fliegerkorps realizó un esfuerzo supremo: del día 20 al 23 hizo más de 900 salidas de combate y lanzó unas 500 tm de bombas sobre la isla.El día 21 por la mañana, el día siguiente a la llegada de los 46 Spitfire, sólo 27 de ellos estaban en condiciones de volar.Por la tarde, el número se redujo a 17, aunque los sercicios de reparación se afanaban en arreglar algunos de ellos para devolverlos en pocas horas al aire.El día 23 de abril, el Gobernador de la isla, el General sir William Doobie, declaró que al final del día el Cuartel General de la Aviación en Malta contaba con 6 Spitfire disponibles.(!!)

Una vez más, a finales de abril, Malta estaba prácticamente neutralizada.La Luftwaffe había logrado en gran parte sus objetivos: impedir que los británicos cortasen el flujo de suministros al Norte de África y conseguir la superioridad aérea sobre la isla para preparar el terreno a la Operación Hérkules, la invasión por aire y mar.El propio Kesselring informaba a finales de mes al Alto Mando alemán que quedaban pocos objetivos por bombardear.Si la situación no estaba bien clara, el Air Vice Marshall H.P. Lloyd anunció al Ministerio del Aire, el día 27 de abril, que cualquier operación que el enemigo emprendiese contra Malta podría tener resultados desastrosos a no ser que se tomaran medidas inmediatas para reforzar las defensas de la isla.

En Londres se tomó buena nota de todo esto, pero volvemos a recordar el contexto de esos momentos: la situación en Birmania tomaba un cariz desesperado, y en Oriente Medio y en el Norte de África tampoco era mucho mejor.Quiero recordar que en esos precisos momentos, como ya comenté en le primera parte de este hilo, el Mando de Caza se permitía el "lujo" de malgastar alrededor de 100 Spitfire en las poco provechosas operaciones de cazas en el Noroeste de Europa.

Pero se tomó la decisión de reforzar la isla.Eso sí, los dirigentes en Londres también habían tomado nota del desastre táctico-organizativo de la Operación Calendar, y no querían volver a repetir el grave error de que los aviones fuesen destruidos en tierra a las pocas horas de llegar por no estar preparados para combatir.Se tomó la decisión de "sustituir" al Gobernador de Malta: sir William Doobie era reemplazado por el Field Marshall Lord Gort el 7 de mayo.

Para entonces ya estaba en camino una nueva operación de traslado de aviones.Otra vez se había pedido "prestado" el USS Wasp, que cargó 47 Spitfire, pero en esta ocasión se le uniría el HMS Eagle que ya estaba operativo, y que cargó otros 17 aparatos.La Operación Bowery, como fue nombrada, iba a ser la más importante de todas, en el momento más crítico.La veremos en la próxima parte.





Spitfire Mk VC izado a bordo del USS Wasp en Port Glasgow el 13 de abril de 1942.Se le han desmontado las puntas de las alas para ocupar algo menos de espacio, y también le falta parte de la cubierta del motor.
Fuente: https://www.michaeljosephlittle.com/waspcv7.html


Otro Spitfire Mk VC, en este caso ya dentro del hangar del USS Wasp.Tanto en la fotografía anterior como en esta se aprecian los depósitos extras bajo el fuselaje y el filtro Vokes.
Fuente: https://forum.keypublishing.com/showthread.php?137163-Spitfires-in-flight-1943


Atestada cubierta de vuelo del USS Wasp el 19 de abril de 1942, el día anterior al despegue.En primer término, y en el costado de estribor, se ven los Grumman F4F-4 del Sqn VF-71, y en popa los Spitfire Mk VC del Sqn 603º.A las 04:00 del día siguiente, se lanzaron 11 Wildcat para servir de patrulla aérea mientras despegaban los Spitfire.En algunas fuentes se dice que el USS Wasp sólo llevaba 12 Wildcat, y en otras se dice que eran 20.En la imagen se cuentan al menos 13 cazas Grumman.


Esta imagen es posterior, está tomada el 17 de junio de 1942, mientras los equipos de tierra reaprovisionan el avión.La incluyo porque el piloto que aparece en ella es el Flt Lt Denis Barnham, del Sqn 601º, que llegó a Malta durante la Operación Calendar, aunque pilotando otro Spitfire (el BP969/R).El día siguiente a Calendar, Barnham pilotó otro Spitfire, el BP955/J-1, que es el que aparece en la imagen, desde el aeródromo de Luqa, y se le adjudicó como "probable" el derribo de un Ju 88, así como un Bf 109 "dañado".Barnham terminó la guerra con 5 victorias confirmadas, 1 compartido, 1 probable y 1 dañado.Por su parte, este Spitfire se perdió en combate en octubre de ese año.

Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomos 3, 4 y 5.

-Aviones en Combate: Ases y Leyendas, Nº 13: "Los Spitfire en el Mediterráneo y el Norte de África".Osprey Aviation-Ediciones del Prado.

-http://www.naval-history.net/xAH-MaltaSupply02.htm

-https://en.wikipedia.org/wiki/Club_Run

-https://en.wikipedia.org/wiki/Malta_convoys

-http://merlinsovermalta.gdenney.co.uk/worldwar2/timeline/

-https://en.wikipedia.org/wiki/Siege_of_Malta_(World_War_II)

-https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Calendar




sábado, 30 de diciembre de 2017

Traslados de Spitfire a Malta

SEGUNDA PARTE

Estaba claro que el pequeño número de Spitfire enviados en Spotter II no iban a durar demasido, debido a la ferocidad de los ataques continuos de los aviones de Eje sobre la Isla, por lo que los siguientes envíos ya estaban previstos.El día 13 de marzo habían llegado a Gibraltar otros 17 Spitfires a bordo del SS Queen Victoria, y el día 19 habían sido cargados en el HMS Eagle.

El día siguiente, el 20 de marzo, se puso en marcha el segundo convoy de traslado de Spitfire hasta Malta: la Operación Picket (1).De nuevo se repetiría prácticamente la misma flota que en la anterior: el HMS Eagle embarcó los 17 Spitfire, el HMS Argus, en esta ocasión cargado con Hawker Sea Hurricane para cobertura, el acorazado HMS Malaya, el crucero HMS Hermione y nueve destructores.El día 21 llegaban al punto de despegue, y nueve Spitfire despegaron a partir de las 08:24 horas.El Bristol Blenheim que debía de guiarlos hasta Malta llegó con retraso, pero aún así los nueve aviones consiguieron llegar a la Isla, con pésimas condiciones meteorológicas.Pero no se avistaron más Blenheim, que debían de guiar al segundo grupo de Spitfire, lo que unido al mal tiempo sobre la isla, hizo que se abortase en ese punto la operación, por lo que el convoy regresó a Gibraltar, llegando el día 23 con ocho preciados Spitfire aún a bordo del HMS Eagle.

Inmediatamente se puso en marcha la Operación Picket II.El día 27 zarpaba de nuevo casi la misma flota de las anteriores ocasiones (con algún cambio en los destructores de escolta).El HMS Eagle embarcaba 8 Spitfire y 6 Fairey Albacore, estos últimos también destinados a la isla para formar parte del 828º Sqn de torpedeo.Se trató de una operación un tanto confusa y desordenada, algunas fuentes hablan de que la flota fue seguida y atacada por sumergibles italianos (concretamente torpedeando el HMS Argus, pero sin resultado), así como de ataques aéreos.El día 29, de nuevo con malas condiciones climáticas, también en Malta, despegaron 7 de los 8 Spitfire, al haber uno que no estaba en condiciones de hacerlo.En esta ocasión fueron guiados por 3 Blenheim y 2 Beaufort.Al parecer, el riesgo a los ataques aéreos y las malas condiciones climáticas obligaron a desechar definitivamente el lanzamiento de los Albacore, y la flota regresó a Gibraltar el día 30.

En resumen, de las dos Operaciones Picket habían enviado sólo 16 Spitfire a Malta.Pero la situación seguía empeorando.El HMS Eagle llegó averiado en el mecanismo de dirección, por lo que quedaba en Gibraltar para reparaciones, estando inservible por unas cuantas semanas.

La llegada el día 27 de 10 Hurricane Mk IIC desde bases en Libia fue un respiro.En otros dos vuelos, los días 6 y 19 de abril, llegaron otros 8 y 6 Hurricane respectivamente.Pero la situación a primeros de abril era totalmente desesperada.El 1 de abril de 1942, el Air Vice Marshall Hugh P. Lloyd, al mando del Cuartel General de la Aviación en Malta, disponía de los siguiente efectivos: los Sqn de Caza 185º en Hal Far, y los Sqn 126º y 249º en Takali.La mayoría de los aviones eran Hawker Hurricane Mk IIA-IIC, más un puñado de Spitfire supervivientes.En Luqa estaba el Sqn 69º de reconocimiento y un destacamento del Sqn 37º de bombardeo, aunque estos dos Sqn eran una fuerza casi en papel.Una pequeña unidad de caza nocturna, la 1435ª Patrulla, estaba en Takali.

Por su parte, el II.Fliegerkorps del General Bruno Loerzer, con su Cuartel General situado en Messina, y con el Generalmajor Paul Diechmann como Jefe de Operaciones, parecía contar en esos momentos con las fuerzas necesarias para poder derrotar a las menguadas fuerzas británicas.El orden de Batalla al día 5 de abril se componía de dos unidades de reconocimiento, la 1. y 2. (F)122 situadas en Gerbini y Trapani.Las unidades de cazas eran la II/JG 3 "Udet" basada en San Pietro, y la totalidad de la JG 53 "Pick-As" en Comiso y Gela, junto con una unidad especializada de cazabombardeo, la Jabostaffel/JG 53.Destacada en la Isla de Pantelleria estaba una "Schwarm" del II/JG 53.En total, el número de cazas monomotores ascendía a unos 137 aviones aproximadamente.En Trapani estaban también los Zerstöter Bf 110D del III/ZG 26 a las órdenes del Capitán Georg Christl (exceptuando el 7./ZG 26 destacado en el desierto).Había además una unidad de caza nocturna, la I/NJG 2 con Junkers Ju 88C-6 basada en Catania.
Aunque en ese momento fue la Luftwaffe sobre la que recayó el grueso de las operaciones, también la Regia Aeronáutica participó en menor medida, debido a que ya en esas fechas sus unidades estaban bastante desgastadas.Unas de las principales unidades involucradas eran el 4º y el 51º Stormo con sus Macchi MC.202 Folgore, además de varias unidades de bombardeo.
Para el ataque, se contaba con unos 220 bombarderos bimotores, en su mayoría Junkers Ju 88A-4 pertenecientes al los Kampfgruppen 606 y 806, el Stab y el I/KG 54 y el Stab, el II y III/KG 77, con bases en Catania, Gerbini y Comiso.Se contaba además con unos 35 Junkers Ju 87D-1 Stuka del II/StG 3 en San Pietro.


El componente principal de los cazas de la Luftwaffe era en ese momento el Bf 109F.Muchas unidades estaba ya equipadas con la versión F-4/Trop, motorizadas con el Daimler-Benz DB 601E.Este modelo, a pesar de su armamento algo ligero, era netamente superior a los Hurricane, y aunque estos siempre podían conseguir alguna victoria sobre el caza alemán, lo cierto es que estaban en clara inferioridad.Incluso los esperados Spitfire Mk V se encontraban más o menos en igualdad con él, dependiendo de como se desarrollaran los combates, de las tácticas empleadas o simplemente de la categoría del piloto, la balanza se decantaría a favor de uno u otro.

En resumen, para el mes de abril, se esperaba una gran concentración de ataques del Eje, teniendo en cuenta las fuerzas desplegadas.Los británicos habían perdido el control aéreo de la zona, lo que impedía la llegada de convoyes a la isla y a la vez permitía que los suministros del Eje llegaran al desierto.El riesgo de invasión era real, quizá estaba llegando a su máximo nivel.Y con el HMS Eagle averiado, no se disponía en ese momento de más portaaviones en la zona para mandar más cazas.Además, en tres operaciones llevadas a cabo en marzo, el vetusto portaaviones sólo había llevado 31 Spitfire hasta Malta.Era necesario, sin más remedio, buscar alguna solución para llevar más cazas, para llevarlos pronto y en más cantidad.

De nuevo, la posible solución se estaba preparando, con conversaciones al más alto nivel entre los mandatarios.Lo veremos en la próxima entrega.

(1)-En todas las fuentes que eh consultado, y otras que no pongo en la lista por no parecerme demasiado fiables, el número de Spitfire embarcados y entregados durante Picket I y Picket 2 tiene diferencias.Sinceramente me es difícil saber cual es la versión más correcta, pero cotejando estas fuentes, creo que lo que expongo en el hilo puede ser lo más correcto.



Imagen del 21 de marzo de 1942: el Spitfire Mk VB BP844, pilotado por el Sqn Ld E.J. "Jumbo" Gracie despega el primero desde el HMS Eagle en la Operación Picket I.Los 9 Spitfire que despegaron ese día iban destinados a reforzar el Sqn 126º, del que se iba a hacer cargo el propio "Jumbo" Gracie.Tan sólo doce días después, el 2 de abril, se perdieron tanto el avión como el piloto en los combates sobre Malta.
© IWM (A 9583)
Fuente: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205185757


Otra imagen de Picket I, en este caso en el momento del despegue de un Spitfire.Se aprecia el señalador de huno para la dirección del viento.El Spitfire, aunque tuvo su versión navalizada (Seafire), se adaptaba mal a los portaaviones, en especial esta versiones que por supuesto no habían sido diseñadas para ello.Las alas no plegables ocupaban mucho espacio, su tren de aterrizaje de vía estrecha lo hacía muy inestable en la rodadura, además, los pilotos tenían que "luchar" con el par de giro del motor y con la pobre visibilidad hacia adelante, todo ello por su motor en línea.
© IWM (A 9586)


Este aparato llegó a Malta formando parte de Picket II el 29 de marzo, pilotado por el Flt Sgt Patrick Schade.Dentro del Sqn 126º, el día 23 derribó un Junkers Ju 87 Stuka y compartió una segunda victoria también sobre un Stuka.Pero al día siguiente, y en esta ocasión pilotado por el Sgt E.A. Crist, de la RCAF, el avión se dio por perdido al aterrizar de emergencia después de tener una fuga de refrigerante mientras peleaba con un Stuka.Su piloto original, "Paddy" Schade llegaría a ser uno de los máximos ases de la isla, al anotarse 12 derribos, dos probables y dos dañados.Murió en combate sobre Europa en julio de 1944 pilotando un Spitfire Mk XIV.
Fuente: página 26 del libro de Osprey citado más abajo.



Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomos 3, 4 y 5.

-Aviones en combate: Ases y Leyendas, Nº 13: "Los Spitfire en el Mediterráneo y el Norte de África.Osprey Aviation-Ediciones del Prado.

-http://www.naval-history.net/xAH-MaltaSupply02.htm

-https://en.wikipedia.org/wiki/Club_Run

-https://en.wikipedia.org/wiki/Malta_convoys

-https://books.google.es/books?id=nntiBwAAQBAJ&pg=PT117&lpg=PT117&dq=Operation+Picket&source=bl&ots=_-t_1DZQzn&sig=AZ7S9hMkdWpRRo0N3pgq3MWfroE&hl=es&sa=X&ved=0ahUKEwiAtuT-maXYAhXJaxQKHc9nCnU4ChDoAQhFMAQ#v=onepage&q=Operation%20Picket&f=false

-http://merlinsovermalta.gdenney.co.uk/worldwar2/timeline/



domingo, 24 de diciembre de 2017

Traslados de Spitfire a Malta

PRIMERA PARTE



Malta.Un espina clavada en la estrategia del Eje.Situada aproximadamente a la misma distancia de Alejandría o de Gibraltar, su posición en mitad del Mediterráneo era de un enorme valor estratégico.
Con un puerto excelente, Grand Harbour, de aguas profundas, y con tres aeródromos principales (en 1940), Takali, Luqa y Hal Far, los campos de aviación de Sicilia estaban tan sólo a 15 minutos de vuelo.
Esto la convertía en una plataforma ideal para el ataque tanto de los aeródromos, los puertos y las bases navales italianas del sur de la península, así como del tráfico marítimo entre ésta y el Norte de África.

La contrapartida era que, por supuesto, también era un blanco al alcance de la Aviación del Eje.Y ahí es donde la RAF había actuado con poca previsión, incluso de forma negligente, porque en 1940, aún encontrándose en Malta el Cuartel General de la RAF en el Mediterráneo, sus efectivos eran mínimos.Así, a primeros de junio de 1940, aparte de un puñado de Fairey Seal, Miles Magister y Gloster Gauntlet en Hal Far, la única defensa real de la isla consistía en cuatro Gloster Gladiator Mk I que el HMS Glorius había dejado en depósito en la base de hidroaviones de Kalaframa.Afortunamente, tras las primeras y escasas en número incursiones de la Regia Aeronáutica, durante ese mes llegaron los primeros refuerzos: algunos Hawker Hurricane Mk IA, a los que pronto se unieron aviones de ataque, Fairey Swordfish Mk I del 830º Sqn del Arma Aérea de la Flota.

Durante el resto de 1.940, los Británicos se aprovecharon de la escasa capacidad ofensiva de la Regia Aeronáutica, que a pesar de los valerosos esfuerzos de sus pilotos, no causó graves daños ni en la isla ni, lo que casi era más importante, a la línea de suministro marítima, por lo que los diferentes convoyes fueron llegando sin demasiados problemas.Se fueron suministrando cazas, aviones de ataque y de reconocimiento, fundamentales estos últimos para descubrir los convoyes que zarpaban de Italia para reforzar las tropas del desierto.

Pero cuando a comienzos de noviembre de 1940 la ofensiva italiana en Grecia empezó a desmoronarse, Hitler entendió que para salvar la poca credibilidad de su aliado iba a ser necesaria la intervención de la Wehrmacht en el sur, tanto en los Balcanes hasta Grecia como en el Norte de África.Por parte de la Luftwaffe, se le ordenó al X. Fliegerkorps del General Hans-Ferdinand Geisler que, entre otras misiones, cerrara el tráfico marítimo en el centro del Mediterráneo y anulara a Malta como base operativa, incluso contemplando una posible invasión de la isla más adelante.

La llegada del X. Fliegerkorps a la zona recortó de manera inmediata la libertad de operaciones de la Royal Navy en su misión de abastecimiento de la Malta.Los ataques a los convoyes fueron ganando en eficacia, así como los bombardeos en la isla.Así, de enero a marzo de 1941, la Luftwaffe consiguió la práctica superioridad aérea en la zona.A partir de entonces, los efectivos alemanes comenzaron a desplazarse hacia el este, y a finales de mayo, el X. Fliegerkorps trasladó su cuartel general desde Sicilia hasta Atenas, junto con sus unidades de combate, que se repartieron por Grecia y Creta, mientras que buena parte de su potencial se trasladaba a Alemania ante la inminente invasión de la URSS.

Así las operaciones contra Malta recayeron de nuevo en la Regia Aeronáutica, que si bien mantenía la presión con sus bombarderos-torpederos sobre los convoyes, no lograba lo mismo con la isla.Los Hawker Hurricane Mk I y Mk IIA eran capaces de mantener a raya a los bombarderos, mientras que se mostraban superiores, generalmente, a los Fiat CR.42 y Macchi MC.200 de escolta.Durante todo el verano los convoyes de suministros hasta el Norte de África sufrieron el castigo Aliado, perdiendo aproximadamente un 30% de sus cargas en cada viaje.En Septiembre, el General Erwin Rommel comunicaba al OKW que de mantenerse esta pérdidas, toda la estrategia alemana en la zona se iría al traste.Sus demandas fueron aceptadas: a pesar de la oposición de la Kriegsmarine, los sumergibles alemanes entrarían en el Mediterráneo.Su efecto no se hizo esperar, y en noviembre fueron hundidos el HMS Ark Royal y el HMS Barham.Además, se ordenó al Estado Mayor de la Luftflotte II del Mariscal Albert Kesselring que abandonara el frente oriental para trasladarse a Sicilia, junto con el II. Fliegerkorps al mando del General Bruno Loerzer.Su misión era la de asegurar los suministros al Africa Korps, interrumpir el tráfico Aliado de la zona, y arrasar de una vez a la molesta isla de Malta.

Una vez reunidas todas sus unidades, en enero de 1942 comenzaron de nuevo los ataques a gran escala sobre la isla.Y el asunto empeoró en marzo, cuando se reforzó al II. Fliegerkorps con elementos de los KG 54 de bombardeo y de la JG 3 "Udet" de caza.Por entonces, entre otros tipos, la Luftwaffe podía reunir unos 190 Junkers Ju 88A-4 y unos 115 Messerschmitt Bf 109F.

Pero ya desde enero estaba claro que los Hurricane no podrían mantener el control sobre la isla.Si se quería mantener la superioridad aérea, eran imprescindibles los Supermarine Spitfire Mk V.

A comienzos de 1942, el Mando de Caza de la RAF tenía en las Islas Británicas unos 57 Sqn equipados con Spitfire Mk V en diferentes variantes, más otros Sqn aún equipados con Hurricane, Beaufighter, Whirlwing  y Havoc, todos estos para misiones de cazabombardeo y caza nocturna.El potencial de Spitfire ascendía a unos 1.130 ejemplares.Pero hasta entonces, ningún Sqn de Spitfire había abandonado las Islas.Todos los Sqn de ultramar estaban equipados con el resto de modelos (básicamente Hurricane, pero también había Brewster Buffalo o Bristol Blenheim Mk IF, incluso modelos más anticuados).El Mando de Caza era muy reacio a mandar los Spitfire al extranjero, pero ciertamente el argumentado hasta entonces "riesgo de invasión" de la Islas era ya evidente que no se daba, con el grueso de la Wehrmacht implicada por completo en la URSS.Los Jefes de la RAF de los diferentes teatros de operaciones pedían Spitfire insistentemente, pero estos no se les entregaban.En el Lejano Oriente, donde la situación a comienzos de 1942 era desesperada, se les indicó claramente que ningún Sqn de Spitfire llegaría a la Zona.Sin embargo, el Mando de Caza si se permitía derrochar aparatos y pilotos en la poco rentable "ofensiva de cazas" sobre Francia (las operaciones "Circus" y similares).En marzo se perdieron unos 30 Spitfire, y en abril, nada menos que 103.

Pero afortunadamente para Malta, la idea de perder la isla, que ahora parecía que podía ser totalmente anulada como base operativa e incluso ser invadida, además de intentar volver a cortar el suministro de abastecimiento al Africa Korps, que amenazaba con una nueva ofensiva para llegar hasta Egipto, hizo que finalmente se ordenara el traslado de Spitfire hasta la zona.

El problema ahora era como hacerlo.Ya desde hacía tiempo, la Royal Navy había realizado misiones de traslado de aviones hasta la isla.Estas operaciones, llamadas extraoficialmente "Club Run" en referencia a la Fuerza H  de Gibraltar, conocida como "The Club", habían sido muy costosas: durante la Operación "Perpetual", el HMS Ark Royal, que regresaba de lanzar Hurricane hasta Malta, fue hundido por el sumergible alemán U-81.Una pérdida muy costosa.Con la llegada del II.Fliegerporps, aproximarse a la isla dentro del radio de acción de sus bombarderos no era la mejor opción.Enviarlos dentro de lentos cargueros, formado convoyes, tampoco.Gibraltar se encuentra a unos 1.760 Km de Malta, una distancia muy superior a la autonomía máxima de vuelo de los Spitfire en esos momentos, por lo que el vuelo de traslado directo, aunque no estaba descartado por completo, a la espera de intentar desarrollar nuevos depósitos de combustible auxiliares, no era factible.La única forma razonable era volver a lanzarlos desde los portaaviones, como ya se había hecho anteriormente con otros modelos, pero desde una distancia de aproximadamente 1.056 Km de la isla, para quedar  al menos fuera del radio de acción de los bombarderos de la Luftwaffe, aunque siempre estaba la amenaza de los sumergibles, y la más remota de una acción de superficie de la Marina Italiana.

Pero 1.056 Km era la distancia que había, más o menos, entre Londres y Praga, y seguía estando fuera de alcance.Por tanto, los ingenieros de Supermarine diseñaron un depósito de combustible adicional sólo para autotraslados de 409 litros que se adaptaba bajo el fuselaje, y los Mk V seleccionados para su envío fueron transformados para poder llevarlo, modificnado también el sistema de suministro de combustible.Como los demás modelos "tropicalizados", incluirían el filtro "Vokes" en un gran carenado bajo el motor, para la toma de aire del carburador, ya que el empleo de estos aviones en zonas polvorientas y arenosas haría que la entrada de partículas en el motor redujera drásticamente su vida operativa.El filtro no resultó en absoluto del agrado de los pilotos, ya que reducía el efecto de la presión de admisión de aire que entraba al carburador, reduciendo su velocidad máxima y el régimen de trepada.Su gran tamaño ofrecía mayor resistencia al avance, lo que llevó a que los Spitfire Mk V que lo montaron fueran los más lentos de la serie.Posteriormente, lo ingenieros de la Unidad de Mantenimiento 103 de Aboukir, en Egipto, diseñaron un filtro mucho más pequeño y eficaz, que acabó instalándose en la mayoría de Spitfire del teatro del Mediterráneo.Otros cambios menores para su empleo en climas cálidos incluían un depósito de agua potable de 6,8 litros, un envase para raciones de vuelo, un equipo de herramientas de emergencia y otro "kit" con pistola de señales de cartuchos, bandas de señalización terrestres y espejo heliográfico.

No solamente era la gran distancia de vuelo el único problema para el envío de los cazas.Los pilotos del Mando de Caza de la RAF no tenían apenas experiencia de vuelo en mar abierto, y las ayudas a la navegación en los monoplazas en ese momento eran limitadas, lo que provocó que en varios de los envíos fuese necesaria la presencia de aviones "guía", generalmente Blenheim, Fulmar o Skua.Otro inconveniente a sumar a la lista era que la presencia del convoy, que inevitablemente estaría formado por al menos un portaaviones, difícilmente pasaría desapercibida.Conociendo al menos aproximadamente la posición de éste, se podía calcular el momento del lanzamiento, y por tanto el de llegada, lo que casi con seguridad les brindaría un recibimiento "caliente" a los cansados pilotos, que además apenas si llevaban armamento o munición, ya que se primaba por encima de todo la carga de combustible, y además desconocían la zona de combate.Iba a ser prioritario que los equipos de tierra y los pilotos de refresco fuesen lo más rápido posible para rearmar y reabastecer los aviones para ponerlos en orden de vuelo, algo que no siempre se consiguió.

Pero como era imprescindible hacerlo, por fin, el 10 de febrero de 1942 zarpaba de las Islas Británicas el carguero Cape Hawke con 16 Spitfire Mk VB, además de 13 oficiales y 131 miembros del personal de tierra, seguido el día 16 por el portaaviones HMS Argus con otros 15 cazas.Estos eran los primeros Spitfire que abandonaban sus bases en Inglaterra para actuar desde bases en ultramar, 29 meses después del comienzo de la Guerra.

El Cape Hawke llegó a Gibraltar el día 23, y un día después lo hizo el HMS Argus.El carguero desembarcó sus aviones que iban desmontados, y el HMS Argus transfirió los suyos al HMS Eagle, mientras que en él se cargaban Fairey Fulmar para dar cobertura al convoy.Con todo preparado, el día 27 de febrero se puso en marcha la Operación Spotter, el primer convoy que llevaría los deseados Spitfire hasta Malta.

Pero sólo fue un intento, porque poco después se descubrió un fallo en los depósitos de combustible auxiliares y la operación tuvo que ser abortada, llegando de nuevo los buques a Gibraltar el día siguiente.

Con la ayuda al parecer de un técnico llegado desde Gran Bretaña, se pudo subsanar la avería rápidamente, y el día 6 de marzo zarpó de nuevo la Flota, ahora en la denominada Operación Spotter II.El HMS Eagle cargó 16 Spitfire (1), siendo escoltado por el acorazado HMS Malaya, el crucero HMS Hermione y nueve destructores.De nuevo el HMS Argus cargaba Fulmar para dar cobertura al convoy.Al amanecer del día 7, el HMS Eagle alcanzó un punto de lanzamiento a la altura de la costa Argelina, con el mar bastante revuelto.En ese punto, siete Bristol Blenheim que habían despegado desde Gibraltar se reunirían para servir de guías de navegación a los cazas.Uno de los pilotos que tenían que despegar era el Sgt Jack "Slim" Yarra, un australiano que llegaría a ser "as" sobre Malta, describió este momento en su diario:

..."Cuando llegó el momento, a las siete de la mañana del segundo día en el mar, todo el mundo estaba excitado y expectante, y la mayoría nos preguntábamos si realmente los Spitfire despegarían de la cubierta correctamente.Todos los aviones estaban alineados esperando y todo el mundo estaba en las cabinas más de media hora antes de que el primer Blenheim, que nos iba a guiar hasta allí, llegara.El Blenheim fue avistado  y el buque puso proa al viento.Se arrancó y se calentó el primer motor.De repente, el controlador naval indicó: !cuñas fuera!, y el Sqn Ld Stanley Grant metió gases y comenzó a rodar por la cubierta.Se elevó al final, cayendo ligeramente por debajo del nivel de la cubierta y fue ganando altura, a la vez que demostraba que los Spitfire podían despegar desde los portaaviones"...

El resto de los Spitfire siguieron a Grant en el aire excepto uno, precisamente el aparato del Sgt Yarra, que estaba inutilizado y se quedó en cubierta.Todos los que despegaron llegaron a Malta de forma segura y, después de aterrizar en Takali, fueron asignados al Sqn 249º.Pocos días después, el propio Sqn Ld  Grant asumía el mando del Sqn.Tanto los Blenheim que sirvieron de guía como el resto de la escolta naval regresaron sin contratiempos el día 8 a Gibraltar.

Este primer envío no pudo llegar en mejor momento, ya que por entonces, sólo 32 Hurricane quedaban en la isla en condiciones de vuelo.Tres día después, el 10 de marzo, los Spitfire entraban en combate por primera vez, reclamando un derribo, dos probables y uno dañado.La función principal de los nuevos cazas era la de proporcionar cobertura superior a los Hurricane, para que estos pudieran centrarse en los bombarderos con menor riesgo de ser atacados por los Bf 109.Pero los combates y los bombardeos continuaban sin descanso, y un par de semanas después de su llegada, el día 21, sólo quedaban 2 Spitfire en condiciones de servicio!!.

Sin embargo, la ayuda estaba de nuevo en camino, y ese mismo día volvían a despegar los Spitfire desde el HMS Eagle en la siguiente operación de traslado, la Picket I.Pero esto lo dejaremos para el próximo día.

(1)-Aquí varían un poco las fuentes que he visto.En todas ellas se dice que llegaron 15 Spitfire, pero en el libro de Osprey que cito en las fuentes, se dice que, aunque llegaron 15, realmente se cargaron 16.El aparato del Sgt Yarra no llegó a despegar, según esta fuente.



Operación Spotter II.Fotografiados desde el crucero HMS Hermione, aparece en primer plano el HMS Argus, delante de él el HMS Eagle y al fondo, el acorazado HMS Malaya.
© IWM (A 7954)
Fuente: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205141948




HMS Eagle lanzando los primeros Spitfire hasta Malta, en la mañana del 7 de marzo de 1942.
Fuente: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Royal_Air_Force-_Malta_and_the_Mediterranean,_1940-1943._A7839.jpg

Fuentes:

-Aviones en Combate: Ases y Leyendas., Nº 13:"Los Spitfire en el Mediterráneo y el Norte de África".Osprey Aviation-Ediciones del Prado.

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta.Tomos 3, 4, 5.

-https://en.wikipedia.org/wiki/Malta_convoys
-https://en.wikipedia.org/wiki/Club_Run
-http://www.naval-history.net/xAH-MaltaSupply02.htm

viernes, 15 de diciembre de 2017

Motores

Hispano-Suiza 12Y

El nombre de Hispano-Suiza está unido al de motores de aviación desde antes de la Primera Guerra Mundial.

Hasta mediados de los años veinte, sus motores V-8 eran famosos en todo el mundo.En 1924 presentaron su primer modelo aeronáutico de 12 cilindros en V a 60º, el 12H de 27 litros de capacidad, y pocos años después, en 1927, el 12L de 31,4 litros.

En 1929, el ingeniero Marc Birkigt remodeló estos dos diseños, creando los 12M y 12N, de 27 y 36 litros de capacidad respectivamente, y que incorporaron varias de las características de los futuros diseños de Hispano-Suiza.Aunque se mantuvo el sistema de dos válvulas paralelas y alineadas, una de admisión y otra de escape (que se mantendría también en los diseños posteriores, cuando otros fabricantes pasaron a tres ó cuatro válvulas), estas estaban ahora accionadas por un sólo árbol de levas en cabeza (uno para cada bancada de cilindros).Los conductos de admisión, con tres carburadores por bancada, dividían el bloque motor en partes, lo que provocaba que los escapes tuvieran el característico espaciado de 1-2-2-1.Los cilindros tenían ahora el tratamiento nitrurado, y los cojinetes del cigüeñal, en el cárter, estaban entre dobles paredes por las que circulaba el aire para ayudar a su enfriamiento.Las culatas de los bancos de cilindros, de aluminio fundido, no eran extraíbles, como en la mayoría de otros diseños, sino que cada bancada se podía extraer por completo del resto del motor.

El 12M y el 12N iban a evolucionar, respectivamente, en los modelos 12X y en el que nos ocupa, el 12Y.Manteniendo el mismo esquema básico de los anteriores, estos motores introdujeron varias mejoras, pero con dos tamaños (de cilindrada) muy distintos, enfocados a usuarias diferentes según la potencia y el tamaño necesarios.

Aprobado en 1932, el 12Y incorporaba como principal diferencia un compresor de una fase y una velocidad de accionamiento mecánico, en un intento por mejorar las prestaciones generales, pero sobre todo en altura.En esos momentos, sólo desarrollaba unos 760 Hp, pero parecía que el modelo podía llegar al orden de los 1.000 Hp.Otra importante diferencia fue la recolocación de los engranajes del cigüeñal con la hélice, elevando el eje de ésta hasta la altura del "hueco" de la V que formaban las bancadas de cilindros, lo que permitía la incorporación de un arma que disparase a través del buje de la hélice.Estos llamados Moteur-Canon generalmente llevaban el Hispano Suiza H.S.9 ó 404 de 20 mm alimentado por tambor.No todos los modelos lo montaban, y en 1935, las dos principales variantes eran el 12Ycrs con cañón y el 12Ydrs sin cañón, ofreciendo unos 835 Hp al despegue.

El año 1936 trajo consigo otra de las muchas injerencias políticas en la industria aeronáutica, ya que el Armée de l´Air obligó a los constructores a cambiar sus nomenclaturas.Por tanto, el siguiente desarrollo se denominó 12Y-21, que utilizaba gasolina de 100 octanos y alcanzaba los 880 Hp al despegue, con una relación de compresión aumentada.Pero la principal versión de ese año fue la 12Y-31, que debido al deseo de las autoridades de volver a la gasolina de 85 octanos, tenía una relación de compresión menor.Sin embargo, el rediseño de las bielas, principalmente, corregía un problema de vibración por desequilibrio en el cigüeñal, que había limitado las revoluciones del motor.Con una potencia de 860 Hp, esta versión equipó a un buen número de modelos, entre ellos el Morane-Saulnier M.S.406.

El principal problema seguía siendo la pérdida de prestaciones en altura, por lo que en 1938 los esfuerzos se centraron en el 12Y-45, al que se equipó con un nuevo compresor, el S-39-H3, diseñado entre el ingeniero francés André Planiol y el polaco Joseph Szydlowsky.Este novedoso compresor de admisión variable, gracias a unas paletas que variaban en inclinación, aún siendo más voluminoso que los modelos anteriores trajo consigo una ganancia de potencia hasta los 935 Hp en el despegue, y lo más importante, mantenía 920 Hp a 4.200 metros, pero necesitaba gasolina de 100 octanos para una mayor relación de compresión.Montado en la mayoría de los nuevos Dewoitine D.520 el elegante caza podía medirse casi con igualdad a los diseños contemporáneos al menos hasta cotas medias.

Las últimas series del Dewoitine D.520 utilizaron un nuevo desarrollo, el 12Y-49, que aunque con unas potencias similares al -45, las mantenía hasta los 5.200 metros gracias a cambios en el cigüeñal y régimen del compresor.Pero el tiempo se acababa.Esto era ya en 1940, y la última versión del 12Y fabricada por Hispano-Suiza, el bastante mejorado 12Y-51, no llegó a fabricarse en serie ante el colapso Aliado en el Frente Occidental.

Pero no termina en 1940 la historia del 12Y, ya que este motor tuvo una vida paralela con las licencias de exportación.Checoslovaquia fabricó bajo licencia, por parte de Avia, los modelos -Ydrs e -Ycrs, que equiparon buena parte de los diseños del país hasta la ocupación alemana.También Suiza lo construyó bajo licencia: basado en el Ycrs, continuó su desarrollo por parte de la empresa Saurer hasta mediados de los años cuarenta.

Pero fue en la URSS donde conoció su mayor producción.A principios de 1934, el motorista soviético Vladimir Klimov viaja hasta la factoría de Bois-Colombes para adquirir la licencia de producción, por 12 años, de uno de los primeros modelos, el 12Ybrs.En ese mismo año ya aparecen las primeras versiones del fabricante soviético, el M-100, que en principio está limitado a unos 750 Hp con 2.300 rpm.Sin embargo, este motor original fue poco a poco evolucionando, adaptado a los procesos de fabricación del país, y mejorado en varios aspectos, como el reforzamiento del cigüeñal y otras partes móviles para admitir más rpm, permitiendo también el uso de gasolina de más octanaje, por lo que se pudo aumentar la relación de compresión, y el rediseño de los árboles de levas y las válvulas para utilizar tres por cilindro.También los compresores fueron mejorando.El siguiente modelo, el M-103, se fabricó ya en grandes cantidades (más de 11.000), pero fue el siguiente M-105, que en sus últimas versiones alcanzaba los 1.300 Hp, llegando quizá al límite del diseño básico, el que equipó a una inmensa cantidad de aviones soviéticos, ya que se construyeron más de 120.000 ejemplares.


Características principales (12Y-45):

-Tipo: lineal de 12 cilindros en V, dos bancadas a 60º, refrigerado por líquido.Alimentación por carburadores: seis carburadores Solex 56 SVC, tres por bancada, gasolina de 92-100 octanos.
Compresor mecánico de una etapa y una velocidad, de admisión variable Planiol-Szydlowsky S-39-H3.
Un árbol de levas en cabeza por bancada, dos válvulas por cilindro, la de escape refrigerado con sodio.

-Diámetro-carrera: 150 mm x 170 mm

-Cubicaje: 36,05 litros

-Longitud: 1.722 mm

-Peso: 515 Kg

-Relación de compresión: 7.1 : 1

-Potencias:
-máximo al despegue, 935 Hp con 2.400 rpm
-máximo a 4.200 metros, 920 Hp con 2.520 rpm



Corte en sección de un 12Y-45: arriba se ve el árbol de levas y los muelles de accionamiento de las válvulas.Debajo, los escapes, agrupados en 1-2-2-1, con los conductos de admisión, desde los tres carburadores, entre ellos, en la parte posterior se ve el compresor Planiol-Szydlowsky.


El cañón Hispano-Suiza, con su tambor de alimentación, entre las bancadas de cilindros de este 12Y-31.


Hispano-Suiza 12Y-31 instalado en un Morane-Saulnier M.S.406 finlandés.A ambos lados de la ojiva de la hélice, que tiene el tubo del cañón, se ven las entradas de aire para la alimentación.Justo debajo de la hélice, la rejilla con la toma de aire del radiador de aceite, y bajo el morro, el gran radiador "en bañera" del circuito refrigerante.


Motor 12Y-47, en un prototipo del Arsenal VG-33.Se vuelven a ver claramente los escapes en la disposición 1-2-2-1.También se ven los tres carburadores Solex 56 SVC. Sobre las tomas de aire tengo más dudas.Este modelo tenía tres tomas bajo la hélice: la mayor parece del radiador de aceite, y las laterales no lo tengo claro.La inferior da la impresión de ser la de alimentación.Este modelo llevaba la toma del refrigerante bajo el fuselaje, por lo que no se aprecia en la imagen.


Y no podía faltar un Dewoitine D.520, con el 12Y-45.Este está expuesto en el Museo del Aire de Le Bourget.Las tomas de aire son muy similares a los modelos anteriores: la del radiador de aceite bajo la hélice, el radiador del refrigerante bajo el fuselaje, y las de alimentación a ambos lados, con la del compresor en la parte baja del morro, aunque de esto no estoy completamente seguro.



Fuentes:


-Nota: para todos los que estéis interesados en el apartado más técnico del motor, os recomiendo mirar los enlaces de las fuentes.viene mucha información y esquemas detallados de estos motores, así como del compresor, incluida una prueba comparativa realizada a este compresor en los años cuarenta en los EEUU.







Traslados de Spitfire a Malta

QUINTA PARTE Tras la victoria en los combates aéreos que siguieron a la llegada de los aviones en la Operación Bowery, se pensó que lo m...