domingo, 15 de abril de 2018

Adquisiciones de aviones por el Japón en los años treinta (X)

Junkers G.38

En su momento, a finales de la década de los veinte, uno de los aviones más grandes del mundo, este enorme cuatrimotor de transporte civil fue el último diseño de Junkers antes de que la empresa abandonase la nomenclatura usada hasta entonces y comenzase a denominar sus productos con las iniciales Ju.

Incluso antes de que se realizara su primer vuelo, el 6 de noviembre de 1929, la empresa Mitsubishi, que por entonces mantenía una delegación de compras en Alemania y que ya el año anterior había firmado un acuerdo de cooperación con Junkers, se interesó por una versión militarizada del modelo.Junkers realizó un proyecto de diseño para transformarlo en un bombardero pesado-transporte militar, denominado K-51, proyecto que fue ofrecido tanto al Gobierno alemán (que lo rechazó) como a la empresa japonesa, con la que llegó a un acuerdo de fabricación bajo licencia del mismo, así también como de los motores diésel en línea Junkers Jumo.

El primer ejemplar (y probablemente el segundo) fueron montados en Japón con piezas y planos procedentes directamente de Alemania, y realizó su primer vuelo, con personal alemán a bordo, en 1932.Tras los vuelos de pruebas de ambos prototipos, el Ejército Imperial autorizó la construcción de otros cuatro ejemplares bajo la designación del fabricante de Mitsubishi Ki-20, y de Bombardero Pesado del Ejército Tipo 92 por este estamento.La producción quedó limitada a ese total de seis ejemplares, ya que se trataba de un aparato que consumía una ingente cantidad de recursos debido a su enorme tamaño.

Todo el proyecto se mantuvo en el más estricto secreto.Tal fue así que el modelo no se dio a conocer hasta 1940.Aparentemente, los supuestos posibles objetivos de este avión eran las bases soviéticas en Siberia, las fortalezas estadounidenses en las Filipinas e incluso se dice que la propia ciudad de Singapur.Pero las prestaciones del modelo eran, por regla general, bastante pobres, y si a comienzos de la década eran aún "aceptables", poco después estaba totalmente obsoleto, tanto en velocidad máxima (poco más de 200 km/h) como en techo de servicio (unos 3.700 metros).A su favor tenía un elevado alcance (más de 3.000 km), y una gran capacidad de carga, que llegaba a unos más que respetables 5.000 kg de bombas, aunque a distancias mucho más cortas.

Durante los años que estuvo en servicio se intentaron mejorar sus prestaciones probando diferentes motorizaciones más potentes, como los Junkers Jumo 204 (un desarrollo de los que montaba originalmente), o los Kawasaki Ha-9 (B.M.W. VI bajo licencia).

Es casi seguro que nunca fueron usados en el papel de bombarderos, ni siquiera durante el conflicto con China, ya que hubiesen sido sin duda presas fáciles.Sobre su uso en la Segunda Guerra Mundial no he encontrado muchos datos, por no decir ninguno.Lo más probable es que tras ser exhibidos durante 1940, se dedicaran a vuelos de propaganda, y quizá a cometidos de transporte secundario, pero lo más probable es que poco después de comenzada la guerra fuesen retirados por completo del servicio.Posiblemente todos resultaron destruidos en los bombardeos Aliados, aunque un ejemplar que estaba expuesto en el Museo Conmemorativo de la Aviación de Tokorozawa, desapareció de él tras el conflicto.

Mitsubishi Ki-20 en el aeródromo de Hamamatsu, en 1940.Entre las modificaciones más visibles en su papel de bombardero con respecto al transporte civil G.38, destacan el morro acristalado en su parte inferior para la posición del bombardero, así como la posición del artillero encima de este.Aunque en la imagen no se aprecian, llevaba otra posición de tiro dorsal, así como cuatro torretas en las alas, dos arriba y dos abajo.
Con más de 7 metros de altura y 44 de envergadura, era sin duda un aparato imponente, por no hablar de su perfil alar, tan grande que se podía acceder por su interior hasta los motores.


Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 10, pág. 2520
-https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_G.38
-https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_Ki-20
-http://www.airwar.ru/enc/bww1/ki20.html
-http://www.historyofwar.org/articles/weapons_mitsubishi_ki-20.html
-https://ww2db.com/aircraft_spec.php?aircraft_model_id=386



sábado, 14 de abril de 2018

Adquisiciones de aviones por el Japón en los años treinta (IX)

HEINKEL HE 116

Desarrollado en 1936 como avión postal para la Deutsche Lufthansa, que buscaba un avión correo transoceánico de largo alcance (para una presunta ruta hasta Afganistán sobre las montañas del Pamir), el Heinkel He 116, otro de los diseños de los hermanos Günter para la compañía Heinkel, fue una adaptación de ideas tanto del Heinkel He 70 como del Heinkel He 111, sobre todo en lo referente a su ala de planta elíptica.El diseño debía ir propulsado por cuatro motores del orden de los 500 hp, pero el fabricante de estos, la empresa Hirth, aún estaba trabajando en ellos, por lo que fue equipado con los menos potentes Hirth HM 508 de 240 hp.

Los japoneses se interesaron rápidamente por el proyecto, dadas sus buenas características de alcance, tan necesarias en la zona del Pacífico, llegando al acuerdo de compra de dos ejemplares con destino a las líneas aéreas del estado títere de Manchukuo, la Manshu Koku Kabushiki Kaisha (MKKK).

Nada más ser aceptado el primer ejemplar (el prototipo V5, matriculado J-BAKD y renombrado "Nogi"), participó en febrero de 1938  ya con tripulación japonesa en una competición aérea en el Norte de África, la Third Italian Sahara Flight, y aunque estaba realizando un buen papel, tuvo que abandonar al sufrir problemas con una de sus hélices VDM.

De vuelta a Alemania tras ser reparado, se unió al otro ejemplar adquirido, el prototipo V6, que recibió la matrícula J-EAKF y el nombre "Togo".Ambos aparatos partieron de Alemania para su entrega en Japón con tripulaciones niponas el 23 de abril de 1938, y tras un vuelo de seis días con escalas en la Isla de Rodas, Basora, Karachi, Calcuta, Bangkok y Taiwán, llegaron a Japón el día del cumpleaños del Emperador Hirohito, el 29 de abril de 1938, completando unos 15.000 km  en unas 56 horas de vuelo.

Como he comentado, los aviones pasaron a formar parte de la MKKK, al parecer realizando servicios de ferry entre Japón y Manchukuo.
Poco más he podido averiguar sobre estos aviones.Al parecer, el matriculado J-EAKF "Togo" pasó posteriormente a forma parte de la Dai Nippon Koku Kabushiki Kaisha (DNKKK), y posiblemente después lo utilizó la Fuerza Aérea del Ejército.


Dos fotografías de los dos Heinkel He 116 en Alemania, posiblemente en Marienehe, ya con las matrículas japonesas J-BAKD y J-EAKF.En la imagen inferior aparecen personal alemán y de la delegación de compras japonesa.


Curiosa imagen de propaganda de un producto japonés de la época, en la que aparece uno de los Heinkel He 116 al fondo. 


Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 9, pág. 2152.


jueves, 12 de abril de 2018

Motores: Nakajima Sakae

NAKAJIMA "SAKAE"

Este relativamente pequeño motor radial en doble estrella siempre será recordado, ya que equipó nada menos que al archifamoso caza naval japonés Mitsubishi A6M Zero en la gran mayoría de sus versiones, así como a las primeras variantes del otro caza nipón más importante para el Ejército del comienzo de la guerra, el Nakajima Ki-43.

Sobre su origen hay bastante desacuerdo.Lo más probable es que se trate de un desarrollo "reducido" del motor francés Gnome-Rhône 14K, del que tanto Nakajima como Mitsubishi habían obtenido licencias de fabricación por parte del Gobierno francés a mediados de los años treinta.
También se dice que el motor es una versión del modelo norteamericano Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp.
Sin embargo, como se refleja en otras fuentes, la proporción diámetro carrera del Sakae (130 x150) parece más proporcional a una versión reducida del G-R 14K (146 x 166, dieciséis mm más en cada parámetro), que a la del Twin Wasp, con una proporción mucho más cuadrada (139,7 x 139,7).

La reducción de su tamaño le hacía tener un diámetro total inferior al modelo francés, con la consecuente disminución del área frontal y la resistencia al avance.La carrera más corta de los pistones le ofrecía la posibilidad de aumentar las revoluciones.Estos factores compensaban la pérdida de cubicaje, por lo que el motor ofrecía aproximadamente la misma potencia de los G-R.Sin embargo, la disminución en el volumen total de la cilindrada, combinada con la posibilidad de ajustar una mezcla de combustible bastante pobre para vuelos de crucero sin que el motor fallase y (en el caso del Zero) unido a un adecuado paso de la hélice, lograron que estos livianos cazas tuvieran un alcance extraordinario para su época.

La producción del Sakae (se puede traducir por "gloria", o "prosperidad") alcanzó las 30.233 unidades, una cifra muy respetable para la capacidad industrial japonesa.Nakajima fue el principal constructor, con 21.166 unidades, y el resto por otras compañías bajo licencia, entre ellas Kawasaki.
Aparte de los modelos ya nombrados, por supuesto fue usado por más aparatos, como los Mitsubishi Ki-15, el torpedero Nakajima B5N o los bimotores Kawasaki Ki-48 y Nakajima J1N.

Las versiones principales de producción fueron los Sakae 11, 12, 21 y 31.Los primeros modelos (-11 y -12) tenían compresor centrífugo de una sola velocidad, y desarrollaban del orden de los 900-980 hp.El Sakae 21, que fue el producido en mayores cantidades, incorporó el compresor de dos velocidades.En el caso del Zero, la introducción del modelo -21 en la variante A6M-3 elevó algo el consumo, y el mayor tamaño de los accesorios del compresor hizo que el tamaño del depósito principal de combustible se redujera un poco.Se compensó parcialmente añadiéndole dos pequeños depósitos alares de 45 litros.
El Sakae 22 era una versión con el giro inverso para su empleo en bimotores.La última versión construida en cierta cantidad, el Sakae 31, incorporaba la inyección de agua-metanol y alcanzaba una potencia de 1.210 hp, pero para la época en que se introdujo, en 1944, estaba plenamente superado en potencia por otros desarrollos más modernos.


Mitsubishi A6M-2, posiblemente con un Sakae 12.Los primeros modelos del Reisentoki montaban colectores de escape, que evacuaban justo por delante de la raíz alar.El conducto bajo el motor es la toma de aire para el refrigerador de aceite, que estaba situado inmediatamente detrás del motor en la parte inferior.En la imagen no se aprecia al tener el capó desmontado, pero estos modelos iniciales llevaban la toma de aire del carburador en una entrada en la parte inferior, delante de la del aceite.


Nakajima Ki-43 Hayabusa de las primeras series, con el Sakae 12 y hélice bipala.La toma de aire en la parte inferior es de la admisión, mientras que los "círculos" que se aprecian tras el buje de la hélice son del radiador anular de aceite.


En la parte superior un A6M-2 modelo 21 (uno de los pilotados por Saburo Sakai) con el Sakae 12, y en la parte inferior un A6M-3 modelo 32 con el Sakae 21 con compresor de dos velocidades.Se aprecian las diferencias en el capó de ambos motores: en el A6M-2 es más recto, con la toma del carburador por debajo.En el A6M-3 es más redondeado, la toma exterior ha sido suprimida, y el mayor tamaño del compresor ha desplazado unos 20 cm el mamparo cortafuegos hacia atrás.Lo delata la pequeña fila  de respiraderos en vertical.Si nos fijamos bien, en el A6M-2 está más cerca de la raíz del ala, y en el A6M-3 está un poco más atrasada.Esto llevó a una disminución del tamaño del depósito de combustible del fuselaje, situado justo detrás del mamparo.


La serie del Zero más construida fue la del A6M5, en diferentes subtipos.Aquí aparece probablemente un A6M5a, con los cañones Tipo 99 de tubo largo, abandonado en un aeródromo en Saipán.Delante aparecen varios motores Sakae 21.En los A6M5 se intentó mejorar algo el empuje usando escapes del tipo 2 en 1, eliminando el colector.Para entonces, el Zero estaba ampliamente superado en prestaciones por los Hellcat y los Corsair, y no sólo eso, sino que sus enemigos llegaban en números cada vez más abrumadores.





Características principales (Sakae 21, NK1F de la marina):

-Tipo: radial de 14 cilindros en doble estrella refrigerado por aire, compresor centrífugo mecánico de una etapa y dos velocidades.Alimentación por carburador, dos válvulas por cilindro.Gasolina de 87-92 octanos.

-Diámetro-carrera: 130 mm x 150 mm

-Cubicaje: 27,8 litros

-Peso: 533 kg en vacío

-Relación de compresión: 7 : 1

-Potencias: 
Máximo al despegue: 1.130 hp con 2.750 rpm.
Máximo a 2.850 metros: 1.100 hp con 2.700 rpm.
Máximo a 6.000 metros: 980 hp con 2.700 rpm.


Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 3, pág. 745-752
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 11, pág. 2605-2611
-Anatomía de los Aviones de la Segunda Guerra Mundial, Ed. Libsa, pág. 182-185
-https://en.wikipedia.org/wiki/Nakajima_Sakae
-https://fr.wikipedia.org/wiki/Nakajima_Sakae
-http://mitsubishi_zero.tripod.com/powerplant.htm
-http://pwencycl.kgbudge.com/S/a/Sakae_aircraft_engine.htm
-https://en.valka.cz/topic/view/68946
-http://www.enginehistory.org/Piston/Japanese/Mawhinney/nasm_research_1.shtml


domingo, 8 de abril de 2018

Motores: Klimov VK-105 y VK-107

KLIMOV VK-105 y VK-107

Como ya comenté cuando hablé del Hispano-Suiza 12Y, en 1943 el fabricante de motores soviético Vladimir Klimov viajó hasta la factoría de esta empresa en Bois-Colombes para hacerse con los derechos de fabricación bajo licencia de doce años del modelo 12Ybrs, que ese mismo año comenzó a fabricar como M-100.
Mejoras posteriores fueron la adopción de cilindros de fondo plano, reforzamiento del cigüeñal y otras partes móviles para admitir gasolinas de más octanaje, aumentando con ello la relación de compresión y las rpm de funcionamiento.Con una pequeña disminución de la cilindrada, a base de disminuir sólo un poco el diámetro de los cilindros, apareció con todas estas mejoras el M-103, capaz de alcanzar los 1.000 hp, y que se fabricó en más de 11.000 unidades hasta 1942 en las factorías de Kazan y Rybinsk.

A finales de la década, en un intento de mejorar las prestaciones utilizando la misma base, se diseñó el M-105 (posteriormente, al cambiar la nomenclatura soviética de las designaciones para incluir las iniciales de los fabricantes, pasó a llamarse VK-105).Utilizando el mismo bloque que el  M-103 (recordemos que con algo menos de cubicaje que el "original" H-S 12Y), se usó un nuevo cigüeñal contrapesado para evitar las vibraciones, un nuevo sistema de distribución a base de tres válvulas por cilindro, dos de admisión y una de escape fabricada con sodio para mejorar su refrigeración y un nuevo compresor centrífugo de dos velocidades.

La primera versión de serie, el M-105P de 1940, ofrecía 1.050 hp de potencia máxima, y la posibilidad de montar un cañón entre la "v" de las dos bancadas de cilindros para disparar por el buje de la hélice.En 1941 le siguió el mejorado M-105Pa, con 1.200 hp de potencia máxima.

En 1942, en buena parte debido a la insistencia de Aleksandr Yakovlev, apareció la versión VK-105PF, con cambios en el compresor para mejorar el rendimiento a cotas bajas y medias.Con las variantes PF-2 y PF-3 se consideró que el motor había llegado a su máximo desarrollo posible, ya que alcanzaba unos 1.360 hp de potencia máxima.Otra versión importante fue el VK-105R, con un reductor del mecanismo de la hélice diferente para su adaptación a los bombarderos, en especial al Petlyakov Pe-2.

Producido en masa desde 1940, el VK-105 en sus diferentes versiones equipó a toda una generación de modelos soviéticos, desde los cazas LaGG-1 y LaGG-3 hasta el bimotor Petlyakov Pe-2, que usó tanto los modelos -R como los -PF.Pero fueron sin duda los cazas monomotores de Yakovlev los que más usaron esta serie de motores, tanto los Yak-1, Yak-7 y Yak-9, como también el soberbio Yak-3.
También varias series menores de otros aviones soviéticos lo usaron, así como multitud de prototipos, por lo que no es extraño que las cifras de producción se disparasen hasta unos 129.000 ejemplares, nada menos.

Y es que su relativo pequeño tamaño y peso (sobre todo comparándolo con los productos del otro fabricante importante de motores en línea refrigerados por líquido soviético, Aleksandr Mikulin), hizo que el Klimov VK-105 fuese el preferido por Yakovlev para sus diseños, por lo que el éxito estuvo asegurado.

Del resto de modelos soviético de cazas, los Mikoyan-Gurevich Mig-1 y Mig-3, equipados con el más pesado motor Mikulin, desaparecieron mediada la guerra, momento en el que también  Lavockin se vio obligado a decantarse por el motor radial de Shvetsov para su La-5 y sus versiones posteriores.

Pero para entonces los ingenieros de Klimov ya estaban preparando un sustituto, el VK-107, que veremos a continuación.

Características principales (VK-105P):

-Tipo: lineal de 12 cilindros en "V" a 60º refrigerado por líquido, compresor centrífugo mecánico de una etapa y dos velocidades.Alimentación por carburador (seis carburadores K-105, licencia del carburador Solex-Hispano 56 SVC, tres por bancada).Tres válvulas por cilindro, dos de admisión y una de escape (en sodio).Doble árbol de levas, uno por bancada.Gasolinas de 94 octanos (grado mínimo), 95 ó 100 octanos.
-Diámetro-carrera: 148 mm x 170 mm
-Cubicaje: 35,08 litros.
-Dimensiones: longitud, 2.027 mm, diámetro, 148 mm.
-Peso: 575 kg en vacío.
-Relación de compresión: 7,0 : 1
-Potencias:
-máximo en despegue: 1.100 hp con 2.600 rpm
-máximo a 4.000 metros: 1.050 hp con 2.700 rpm
-máximo a 9.500 metros: 500 hp con 2.700 rpm

Mecánicos revisando el motor M-105 de este LaGG-3, uno de los primeros modelos en incorporar este motor.


Petlyakov Pe-2 derribado, en el que se aprecia bien la bancada y el motor VK-105 de estribor.El Pe-2 utilizó las versiones -R y -RA hasta 1943, cuando comenzó a montar el -PF.


Yakovlev Yak-3 de la Normandie-Niemen recibiendo mantenimiento en sus VK-105PF.




Antes de que aparecieran las últimas versiones del VK-105, el equipo de diseño de Klimov ya trabajaba en un sustituto para éstos.Para 1942 ya tenían preparado el nuevo VK-107, que manteniendo el mismo bloque motor de sus predecesores (148 mm x 170 mm, 35,08 litros), si que era una revisión en profundidad del resto de componentes, centrada sobre todo en la utilización de cuatro válvulas por cilindro, lo que llevó a un completo rediseño del cigüeñal, árbol de levas y de los sistemas de alimentación y escape.También se cambió el compresor, aunque seguía siendo del tipo centrífugo de una etapa y dos velocidades con accionamiento mecánico.Se mantuvo, sin embargo, los tres carburadores por bancada, en vez de intentar incorporar un sistema de inyección, que tan buen resultado iba a dar en uno de sus rivales, el radial Shvetsov ASh-82 FN.

Aunque se construyeron algunos prototipos, en esos momentos la capacidad de fabricación estaba casi al límite, y el buen resultado de los VK-105PF hizo que las necesidades se centraran en esos motores ya bien probados para que no se alterara la producción.Este hecho llevó, entre otras cosas, al retraso del programa de desarrollo del Yakovlev Yak-3, que se había diseñado desde el principio pensando en este motor, pero que hubo de entrar en producción con los anteriores VK-105, e incluso así de forma tardía.

Pero a finales de 1942-principios de 1943, con la aparición a gran escala de los Messerschmitt Bf 109G que montaban la nueva serie de motores Daimler-Benz DB 605, la situación cambió, y se vió la necesidad de contar con un motor más potente.Pero no fue hasta 1944 cuando empezó a entrar en servicio en el Yakovlev Yak-9U en su primera versión de producción, el VK-107A, en el que se habían puesto muchas esperanzas, pero que estaba resultando muy problemático.

A pesar del nuevo diseño del cigüeñal, los cojinetes de éste tenían una vida extremadamente corta, no superando las 25 horas de funcionamiento en servicio.A bajos regímenes de vueltas, el motor sufría de fuertes vibraciones.El conjunto del engranaje reductor sufría pérdidas de aceite considerables, que llegaban hasta la cabina del piloto entorpeciendo la visión y podían provocar un incendio si entraban en contacto con los escapes, por lo que hubo de colocarse un depósito de aceite de mayor capacidad.Además, sufría irregularidades en la presión de aceite y de combustible por encima de los 8.000 metros.

Con todos estos problemas, el rango máximo de potencia de 1.650 hp con 3.200 rpm rara vez se alcanzaba, ya que significaba acortar aún más la vida del motor, por lo que casi nunca se sobrepasaban las 3.000 rpm.Pero con el correr de la producción, poco a poca se fueron ajustando y corrigiendo estos defectos, aunque algunos eran intrínsecos al diseño original.

El sistema de cuatro válvulas por cilindro empleado, con las válvulas de escape y de admisión "cruzadas", llevó a una disposición algo inusual de los escapes, que estaban "duplicados": hacia el exterior, los seis típicos puertos de salida por bancada, pero también hacia el interior de cada bancada, que iban reunidos en dos colectores de escapes que luego salían al exterior por delante de los escapes exteriores, dando como resultado que desde el exterior se apreciaran siete escapes en cada costado del motor.
Si a los dos colectores de escape interiores le sumamos las dos ametralladoras sobre el motor y el cañón situado entre las bancadas de cilindros, que era la configuración más usada en los cazas monoplazas que usaron este motor, el resultado fue un motor con un acceso muy limitado a muchos de sus componentes, por lo que el mantenimiento no era sencillo, siendo posiblemente poco apreciado por los mecánicos.

Pero como en el caso de otras plantas motrices "complicadas", cuando funcionaba correctamente ofrecía muy buenas prestaciones en conjunción con los modelos que lo montaron de forma más usual, como los Yakovlev Yak-9U,algunas variantes del Petlyakov Pe-2 y las series finales del Yakovlev Yak-3, por lo que era muy solicitado a pesar de sus inconvenientes y de su corta vida operativa.

Se intentó también la producción de una versión con un compresor adecuado para grandes altitudes, conocido en principio como VK-107B, pero que posteriormente se denominó VK-108.A finales de 1944 se probaron algunas unidades en los Yak-3, pero la idea no prosperó, por lo que sólo se construyeron unos 50 ejemplares de desarrollo, más un puñado de la versión VK-108NV dotados de inyección.Las prestaciones eran bastante buenas, alcanzando los 1.800 hp, pero el final de la guerra y la llegada de los jets terminaron con estos proyectos.
Como curiosidad, hay que destacar que en estos motores se abandonó el sistema de colectores interiores de escapes, sustituidos en los Yak-3 que los montaron por cuatro filas de seis escapes, dos hacia los costados del motor y las dos interiores en la parte superior del capó motor.

Las características principales del VK-107A son muy similares a las de su predecesor el VK-105, en cuanto a lo referente a estructura y dimensiones.El VK-107 tenía un peso superior, de unos 765 kg en vacío, usaba gasolina de 100 octanos y ofrecía una potencia de 1.650 hp al despegue y de 1.430 hp a 2.800 metros de altura con 3.200 rpm.


Klimov VK-107 montado en un Yakovlev Yak-3 (o quizá un Yak-9U), con los paneles de acceso retirados.Se aprecian los tubos de las ametralladoras BS de 12,7 mm en la parte superior, así como la inusual configuración de siete escapes.



En esta imagen desde arriba se aprecian mejor los grandes colectores de los escapes interiores, así como lo compacto de la instalación, con las ametralladoras BS de 12,7 mm .En el interior también llevaba el cañón ShVak de 20 mm, por lo que no es de extrañar lo complicado de su acceso para el mantenimiento.
Fuente: http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft20043-3.htm



Un grave problema de los motores Klimov, acentuado en las primeras series de los VK-107, era el de las fugas de aceite, como se ve en esta cabina empapada de un Yakovlev Yak-9U.Aparte de entorpecer seriamente la visión del piloto, estas fugas acortaban la vida del motor, además del riesgo de incendio.


Uno de los prototipos del Yak-3 con el VK-108 dotado de 24 escapes individuales.Se aprecia en la imagen una de las filas de escapes en la parte superior del capó motor.Voló por primera vez en octubre de 1944, alcanzando los 725 km/h a 6.295 metros, pero el motor sufría de grandes vibraciones y se sobrecalentaba.En el verano de 1945 continuaron las pruebas, pero en 1946 se paralizó por completo el desarrollo del motor.supongo que los gases de los escapes situados en el aparte superior no ayudarían mucho a la visión del piloto.


Fuentes:









domingo, 1 de abril de 2018

Adquisiciones de aviones por el Japón en los años treinta (VIII)

LOCKHEED 14 SUPER ELECTRA

Con anterioridad a este modelo, la Marina Imperial adquirió en 1936 un único ejemplar del Lockheed 10 Electra, al parecer para evaluación y entrenamiento, al que denominó KXL1, pero pocos datos más he conseguido de este modelo.

Para intentar competir con los Douglas DC-2/DC-3, Lockheed puso en vuelo en julio de 1937 una versión desarrollada de su Model 10 Electra, con una capacidad aumentada a 14 pasajeros.Se trataba del Model 14 Super Electra, e iba a ser curiosamente el Japón su principal cliente extranjero.

En 1938, la empresa Tachikawa compró directamente a Lockheed 30 aparatos del modelo de exportación 14-WG3B, equipados con motores Wright Cyclone R-1820 GR.Al menos 25 de ellos recibieron matrícula civil siendo usados por varias compañías de transporte, siendo conocidos como Tipo LO.Posteriormente recibieron el nombre en código Aliado de "Toby".

Tachikawa también había adquirido la licencia de producción del modelo, y en 1940 comenzó la producción del modelo directamente para el Ejército Japonés, bajo la designación de Transportes del Ejército Tipo LO.Entre 1940 y 1941 la producción también corrió a cargo de Kawasaki, que construyó 55 ejemplares, mientras que Tachikawa construyó 64 entre 1940 y 1942, dando un total de 119 aviones, que se diferenciaban del modelo exportado principalmente en la planta motriz, que en este caso eran motores radiales Mitsubishi Ha-26 de 900 hp.Para diferenciarlos de los adquiridos directamente a Lockheed recibieron el nombre en código Aliado de "Thelma".

Aunque no se trató de una compra directa a los EEUU, tenemos que mencionar aquí al Kawasaki Ki-56, ya que se trata de un modelo desarrollado en Japón directamente de esta familia de bimotores biderivas de Lockheed.En 1939, el Ejército Imperial pidió a Kawasaki que realizara una versión más capaz del "Thelma".Un equipo de la compañía, dirigido por el ingeniero Takeo Doi, realizó varios cambios sustanciales en la célula básica del Model 14, principalmente un fuselaje trasero más largo y profundo, con una gran puerta de carga lateral a babor, dentro de la cual había otra más pequeña para cuando sólo entraba personal.Se modificaron también los flaps tipo Fowler para conseguir mejores prestaciones en el despegue, y se consiguió ahorrar algo de peso aligerando la estructura.A esto se añadieron unos motores más potentes, los Nakajima Ha-25 de 950 hp.Aparentemente los cambios fueron un éxito, volando el primero de los dos prototipos construidos en noviembre de 1940, y entrando en producción como Transporte de Carga del Ejército Tipo 1, del que se construyeron 121 ejemplares (incluidos prototipos) entre agosto de 1941 y septiembre de 1943.Recibió el nombre en código Aliado de "Thalia".

Hay que destacar que el diseño resultante del Kawasaki Ki-56 resultó muy similar al desarrollo que la propia Lockheed estaba haciendo en los EEUU de su Model 14, el Model 18 Lodestar, aunque ambos se hicieron de forma totalmente independiente.

Todas esta variantes de los bimotores biderivas de Lockheed formaron, junto a los Douglas DC-2/DC-3 y sus propias versiones fabricadas en Japón, buena parte del esfuerzo del transporte tanto del Ejército como de la Marina japonesa durante la Segunda Guerra Mundial.

Transporte Tipo LO con la libra de la Dai Nippon Koku KK y con matrícula civil J-BJOB.El nombre particular del avión era "Naka".
Fuente: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 9, pág. 2240.


Casi todas las páginas web que he visto identifican el avión de la imagen como un Ki-56 "Thalia", pero creo que realmente se trata, como indica la fuente de donde he puesto la imagen, de un Tipo Lo "Thelma".Creo que la toma de aire superior del motor y la pequeña puerta lateral lo identifican como tal.


Como indica el rótulo de este perfil, se trata de un Ki-56 "Thalia".Comparado con la imagen de arriba, se aprecia la puerta lateral mucho mayor con la pequeña en su interior, y las tomas de aire situadas en la parte inferior de los motores, en este caso los Nakajima Ha-25.


Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 9, Pág. 2240, 2339 y 2340.





sábado, 31 de marzo de 2018

Los Cazadores de V-1 (XI)

LOS ATAQUES DESDE EL AIRE

Durante la fase de planificación de la ofensiva de las V-1, la Luftwaffe también había considerado la posibilidad de utilizar aviones para lanzar los misiles, como complemento a los lanzados desde tierra por el Flak-Regiment 155 (W) y, en teoría, alcanzar objetivos (ciudades) que estuvieran fuera del alcance de los emplazamientos terrestres (posteriormente también sirvieron cuando los primeros sitios de lanzamiento en la costa francesa fueron rebasados por las tropas de tierra de los Aliados).Desde 1943 se habían llevado a cabo pruebas con cierto éxito en la base de Peenemünde.

En la primavera de 1944, el III Gruppe de la Kampfgeschwader 3 fue trasladado del Frente Oriental a bases alemanas en el Báltico, para instruirse en el lanzamiento de las V-1 desde sus Heinkel He 111.Para comienzos del verano, el Gruppe se había trasladado a los Países Bajos, con su base principal en Venlö.

Antes de continuar, y como siempre intento hablar algo de los aviones participantes, veamos un poco sobre los Heinkel He 111 utilizados: el III./KG 3 utilizó una mezcolanza de modelos de los tipos H-6, H-16, H-20 y H-21, modificados y redesignados todos ellos Heinkel He 111 H-22.Hay que dejar claro que los H-22 no eran por tanto un modelo diferente, sino adaptaciones de los modelos antes citados.
Se les retiró parte del armamento defensivo, que se redujo a sólo dos o tres armas, por lo que también se redujo la tripulación.Se le añadieron soportes bajo el intradós de las alas, entre los motores y el fuselaje.El misil se podía cargar tanto a babor como a estribor, pero sólo uno cada vez.Al parecer, aunque no lo he podido confirmar, operacionalmente sólo se usaba el soporte de estribor.El peso de la V-1 en el lanzamiento rondaba los 2.180 kg aproximadamente.
Los que resultaron de modificar los H-21 tenían mejores prestaciones, ya que montaban los motores Junkers Jumo 213 E-1, con 1.730 hp al despegue y 1.320 hp a gran altura, lo que les daba una velocidad máxima limpios de 480 km/h, así como una mejor trepada y aceleración que el resto de modelos transformados, que montaban los más antiguos Jumo 211 F-2 de 1.360 hp al despegue y 1.060 hp en altura, con una velocidad máxima de unos 435 km/h.

Heinkel He 111 H-22 del II./KG 53, código A1+HK, wk-nr 161600 en diciembre de 1944, con una V-1 en el soporte de estribor.Este modelo posiblemente era un H-6 originalmente.


Heinkel He 111 H-22 del KG 3, código 5K+GA.Este modelo posiblemente este transformado de un H-16.Lleva la torreta dorsal eléctrica con una ametralladora Mg 131 de 13 mm, con la pequeña veleta compensadora en la parte posterior.El camuflaje es muy diferente al del modelo de la foto de arriba, tanto el del Heinkel como el de la V-1.


Heinkel He 111 H-22 del KG 3.La fuente lo cita como un H-16 original, con fecha de agosto de 1944.Personalmente creo que se puede tratar de un aparato de pruebas.


El primer ataque ocurrió la noche del 7 al 8 de julio de 1944, con Londres como objetivo, y continuaron durante las siguientes seis semanas, en las que el III./KG 3 lanzó unas 300 bombas sobre Londres, 90 sobre Southhampton, 20 sobre Gloucester y algunos ataque esporádicos sobre Portsmouth y Bristol.Una actividad realmente importante, teniendo en cuenta que el III./KG 3 sólo disponía habitualmente de unos 20 Heinkel en servicio.Otra cosa es la efectividad de los ataques, ya que posiblemente sólo el 20% de las V-1 alcanzaban realmente el objetivo.

La Luftwaffe, creyendo que esta parte de la campaña se estaba realizando con cierto éxito debido a las pocas pérdidas sufridas hasta entonces por los vectores implicados, decidió trasladar en agosto al KG 53 desde el Frente Oriental hasta nuevas bases en el oeste de Alemania para incrementar la ofensiva aérea, adjudicándoles unos 100 Heinkel He 111 H-22 y absorbiendo a la III./KG 3 en el proceso, ya que para finales de agosto la base de Venlö empezaba a estar demasiado cerca del frente terrestre, y los sitios de lanzamiento de Francia también corrían riesgo de ser rebasados.

Buena parte de las escasas pérdidas hasta entonces (unos 10 aparatos en esas seis semanas) se debió al hecho de que la RAF no había asumido aún el que se estaban lanzando V-1 desde vectores aéreos, debido quizá en parte a la táctica utilizada por las tripulaciones de los Heinkel: en misiones lo-hi-lo, los aparatos volaban a ras de las olas hasta un punto a unos 100 km del objetivo (más o menos, dependiendo de la distancia de éste), para ascender de golpe a unos 460 metros acelerando hasta los 290 km/h, lanzar el misil y regresar de nuevo a ras del mar a toda velocidad, una vez libres de la carga, hasta sus bases.Se evitaba así la detección por radar, que sólo se podía producir en el momento de ascender para el lanzamiento, si es que llegaba a detectarse.

Pero la situación cambió el 16 de septiembre de 1944, cuando 7 aparatos (ahora ya del KG 53) fueron detectados por los radares entre las 05:30 y las 07:30 horas.De los siete contactos de radar se "desprendieron" otros siete.Ahora ya no había duda: eran los misiles V-1.

Imagen de un Heinkel He 111 en el momento de lanzar una V-1, en una conocida imagen de la que sin embargo no encuentro mucha información que considere fiable.Puede que esté tomada desde otro He 111, y lo más lógico es suponer que se trata de un lanzamiento de pruebas.



Con la llegada del KG 53 la ofensiva aérea tomó un nuevo impulso, aunque esto no iba a significar, ni mucho menos, una mayor efectividad en los ataques.Situados ahora en bases de Alemania, como Varelbusch, Lech, Husum y Eggebeck, el mayor número de Heinkel implicados trajo consigo también un mayor número de bajas.Muchas de las tripulaciones reclutadas no tenían experiencia en el manejo de bombarderos bimotores, y mucho menos en vuelos rasantes sobre el mar y sobrecargados a los que sometían a sus viejas monturas.Durante los segundos posteriores al lanzamiento nocturno de los misiles, los aviones quedaban iluminados por el penacho de fuego procedente del escape del pulsorreactor de la V-1, visible desde varios kilómetros de distancia, facilitando la detección a los cazas que ahora sí, patrullaban las zonas probables de lanzamientos.

La RAF utilizó varios métodos para contrarrestar esta nueva amenaza.Como hemos visto en las partes anteriores, varios Sqn de los utilizados en la campaña se fueron trasladando a bases más al norte de las Islas conforme terminaba el verano.La mayoría de los aviones de estos Sqn se dedicaban a cazar las V-1 lanzadas por los Heinkel, sobre todos aquellos equipados con monomotores.Quizá el más destacado en este aspecto fue el Sqn Nº 501, que como vimos en la anterior entrega, el 22 de septiembre de 1944 se trasladó a Bradwell Bay.Desde allí se dedicó tanto a las patrullas anti-Diver como a los ataques a tierra contra los aeródromos de los Heinkel y los últimos sitios de lanzamiento en los Países Bajos de las V-1.Fue precisamente de regreso de una misión contra un aeródromo del KG 53, el día 2 de octubre, cuando sobrevolaba los Países Bajos, que fue derribado por la Flak el Sqn Ld J. Berry, máximo as de los cazadores de V-1.

En los pocos días de septiembre que quedaban desde que el Sqn se trasladó a su nueva base, tuvo tiempo de derribar entre 5-6 V-1.Durante octubre, posiblemente el mes de más actividad del KG 53, reclamó el derribo de 26 misiles.Los meses siguientes disminuyó la ofensiva, aparte de algún repunte esporádico.

Trío de Tempest Mk V series 2 del Sqn Nº 501 sobre la costa de Essex en octubre de 1944, cuando el Sqn estaba basado en Bradwell Bay interceptando las V-1 que lanzaban los He 111.El aparato en primer plano lleva la trampilla de refrigeración del radiador abierta, y todos montan los depósitos exteriores.Una curiosa costumbre del Sqn Nº 501 era que llevaban el código de identificación, SD en su caso, siempre debajo de la cabina, tanto en un costado como en otro, cuando lo más usual era que en el costado de estribor las letras del código estuviesen antes de la insignia circular.
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº27: Typhoon and Tempest Aces of World War II.



Otra forma de contrarrestar la ofensiva fue la de derribar directamente a los Heinkel.La unidad que más destacó posiblemente en ello fue el Sqn Nº25, que durante la campaña de verano y el otoño estuvo basado en Coltishall y Castle Camps.Estaba equipada con los de Havilland Mosquito NF XVII y posteriormente recibió los excelentes NF XXX, por lo que estaba muy bien dotada para las patrullas sobre el Mar del Norte.A esta unidad se le atribuye el primer derribo de un Heinkel  He 111 por parte del Fl Off Henley la noche del 24 de septiembre.Esa misma noche, el CO del Sqn, el W Cder Leicester Mittchel comunicaba otro derribo como "probable".Realmente había derribado el aparato 5K+ES (wk-nr 8222).La noche siguiente, la del 25 de septiembre, el WO Len Fitchett, del Sqn Nº409 también equipado con Mosquito derribaba otro Heinkel sobre territorio holandés.Cuatro días más tarde, de nuevo el W Cder L. Mittchel se apuntaba un nuevo éxito al derribar dos aparatos esa noche, la del 29 de septiembre, el 5K+AT (wk-nr 161726) y el 5K+CT (wk-nr 8428).Al terminar septiembre se habían perdido 7 Heinkel He 111 a manos de los cazas de la RAF, más otros 5 en accidentes.

En octubre tuvo lugar una nueva incorporación a los modelos  de aviones "cazadores de V-1", o mejor dicho en este caso, a los aviones que las portaban.Y es que a muchos pilotos de los Mosquito les resultaba difícil acomodar su velocidad a la de los lentos Heinkel, que generalmente iban a una velocidad de crucero de sólo 200 km/h, por lo que al situarse detrás para interceptarlos, acercándose lentamente guiados por el radar, estaban cerca de entrar en pérdida.La RAF tomó la decisión de poner en servicio con el FIDS (antes FIU) algunos antiguos Bristol Beaufighter Mk VI F, capaces de volar más lento sin entrar en pérdida.Aunque posiblemente sólo llegaron a usarse operacionalmente dos unidades del antiguo caza, consiguieron anotarse el derribo de 3 Heinkel, el primero de ellos a cargo del Fl Off Desmond Tull la noche del 25 de octubre (el 5K+ES del II./KG 53).

También se unió a las patrullas nocturnas un Sqn de la Fleet Air Arm equipado con Fairey Firefly Mk I desde la base de Coltishall .El 25 de octubre realizó su primera salida operativa, y continuaron con ellas de forma muy intermitente hasta finales de año, pero con escasos resultados.

Este es uno de los Bristol Beaufighter Mk VI F utilizados por el FIDS, el ZQ-F/V8565, con el que Fl Lt Jeremy Howard-Willians derribó un Heinkel He 111 el 4 de noviembre, uno de los tres derribos acreditados a este modelo.
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº113, pág. 77.



Otro Sqn que logró derribos de los He 111 fue el Nº456 de la RAAF.Aquí aparece el Mosquito NF XVII RX-J/HK290 del Fl Off Fred Stevens, que luce en la puerta de acceso a la cabina los símbolos de tres V-1 derribadas y dos cruces correspondientes a otros tantos Heinkel He 111.Posteriormente añadiría otra cruz, al derribar otro Heinkel el 24 de noviembre.Es destacable el canguro pintado dentro de la insignia.
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº113, pág. 79


El último derribo de un Heinkel He 111 portador de V-1 correspondió a este de Havilland Mosquito NF XXX, la noche del 5 de enero de 1945, cuando el W Cder Russ Bannock encontró un trío de Heinkel y derribó dos de ellos, el A1+HT (wk-nr 162181) del IX./KG 53 pilotado por el Staffelkapitän Hptm. Jessen, y el A1+CT (wk-nr 8187).
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº113, pág. 82


La Luftwaffe continuó con su ofensiva, y también continuó la sangría de aviones y tripulaciones.Noviembre acabó con 10 aparatos derribados por los cazas y nada menos que 14 perdidos en accidentes.Diciembre continuó con la misma tónica, aunque el día 24, en Nochebuena, se hizo un esfuerzo máximo: unos 50 bombarderos despegaron para atacar Manchester, lanzando sus misiles desde una zona comprendida entre Skegness y Bridlington (Lincolnshire).Más al norte de lo habitual, esta ataque tomó por sorpresa a las defensas, que no consiguieron derribar ningún bombardero ni misil.Aparentemente sólo una V-1 cayó dentro de la ciudad, explosionando la mayoría en un radio de entre 10 y 15 millas a la redonda.

Pero para entonces la ofensiva aérea se esta agotando y no hubo más ataques de este tipo.A mediados de enero, el elevado número de bajas así como el escaso suministro de combustible que llegaba al KG 53 terminaron prácticamente con los lanzamientos aéreos.Se calcula que los Heinkel He 111 H-22 lanzaron alrededor de 1.200 V-1, de las que quizá un 20% alcanzaron sus objetivos.Las pérdidas alemanes fueron de 77 aparatos entre derribos y accidentes.Se cree que al menos 12 de estos accidentes se produjeron al explotar las V-1 inmediatamente después de ser soltadas por el bombardero, destruyéndolo en el momento.

Me gustaría comentar brevemente que la campaña de lanzamientos aéreos llevó a la RAF a intentar poner en práctica un novedoso (por entonces) "sistema de alerta".Ya comentamos con anterioridad las dificultades del radar para detectar tanto a los aviones como a los misiles a muy baja altura.Se pensó que equipando a un avión con un radar de descubierta, y que volase sobre la zona aproximada de lanzamientos de los aviones del KG 53, se podría solucionar en parte este problema.Además, el propio avión estaría equipado para transmitir a los cazas el contacto y los vectores necesarios para su interceptación.Que hoy en día parezca obvio no resta que en ese momento fuese una gran novedad.

Por tanto, el FIDS, en colaboración con el TRE (Telecommunications Research Establishment) equiparon un Vickers Wellington Mk XIII con el radar aerotransportado ASV Mk VI.Desde finales de año comenzaron los vuelos de prueba, primero desde la base de Ford y posteriormente desde Manston, que se realizaban a unos 1.200 metros de altura sobre el Mar del Norte, con cierto éxito en la detección, pero con muchos errores.Con el nombre en código de "Operation Vapour", los vuelos operacionales comenzaron el 13 de enero de 1945 con el Wellington pilotado por el Fl Lt McLean, y la asistencia del miembro del TRE E. J. Smith.Pero curiosamente al día siguiente, el 14 de enero, el KG 53 suspendía definitivamente los ataque aéreos, por lo que las operaciones del Wellington cesaron poco después.



Y con esto termino esta serie de escritos sobre los "cazadores de V-1".Como habréis visto los que habéis tenido la paciencia de leerlos, mi intención era hablar sobre todo de los aviones, las unidades y los pilotos que participaron, sin entrar en valorar la propia ofensiva alemana en sí misma, que daría (y ha dado) para muchos debates sobre su eficacia y rentabilidad.Ese es otro asunto.

Pero aparte de que con estos escritos haya querido resaltar a los pilotos y aviones que participaron, lo más curioso puede ser el hecho de que en toda la campaña se pusieron en práctica nuevos armamentos y tácticas de combate que predecían buena parte del futuro de los combates aéreos.Desde las propias V-1, primitivos misiles de crucero, los Gloster Meteor, uno de los primeros aviones a reacción que pronto desbancarían a los formidables pero cercanos a la obsolescencia cazas de motor a pistón de finales de la Guerra, así como los lanzamientos de las V-1 desde vectores aéreos y  las tácticas que utilizaron, los primeros pasos para los aviones de alerta temprana, todo nos lleva a ver que se acercaba el fin de una época y el comienzo de otra muy distinta.

Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 3, pág. 765-771.

-Anatomía de los aviones de la Segunda Guerra Mundial.Editorial Libsa.Pág. 58-61.

-Osprey Aircraft of the Aces Nº113: V-1 Flying Bomb Aces.Ed. Osprey Publishing.

-https://es.scribd.com/document/322007250/The-Expendables

-http://www.cieldegloire.fr/sq_raf_025.php

-https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_111_operational_history

-http://www.ibiblio.org/hyperwar/UN/UK/UK-RAF-III/UK-RAF-III-7.html

-https://en.wikipedia.org/wiki/V-1_flying_bomb



jueves, 29 de marzo de 2018

Los Cazadores de V-1 (X)

LAS UNIDADES Y SUS PILOTOS

El Ala 150 y el Wing Commander Beamont:

Veterano de la campaña de Francia y de la Batalla de Inglaterra volando los Hawker Hurricane con los que consiguió sus seis primeros derribos, Roland Prosper "Bee Beamont" era un piloto controvertido, que sufrió incluso un consejo de guerra, y que acabaría siendo uno de los pilotos más famosos de la historia de la aviación.

Pero en diciembre de 1941, una vez acabado su período de servicio, no parecía que Beamont fuera a tener una carrera tan larga.Tras rechazar un cargo administrativo, fue enviado a Langley como probador de la casa Hawker, consiguiendo con su tesón y sus demostraciones que el programa del caza Typhoon no fuese cancelado.En 1943 se unió al desarrollo del Tempest, y en 1944, ya con el grado de Wing Commander, fue elegido para el establecimiento de la primera Ala del nuevo caza, la 150ª, que se estaba formando en Newchurch con los Sqn Nº 3 y Nº 486, al que posteriormente se uniría el Nº 56.

Beamont trabajó intensamente en la formación de sus pilotos en la nueva montura, en vistas a su prevista actuación como apoyo para la futura invasión del continente.El Ala 150 se declaró operativa el 7 de mayo de 1944, aunque por esas fechas era una mezcla de aparatos diferentes, ya que sólo había recibido unos 30 Tempest Mk V series 1.Sin embargo, en las semanas siguientes llegaron mas Tempest y para el Día D los Sqn Nº 3 y Nº 486 estaban al completo con el nuevo avión.Sólo dos días después, el 8 de junio, Beamont logró la primera victoria de los Tempest al derribar un Bf 109G a la altura de Ruan cuando volaba acompañando al Sqn Nº 3.

Pero al producirse los ataques de las V-1, las operaciones del ala cambiaron radicalmente, al ser seleccionados para su interceptación dentro del sistema de defensas de las Islas, al ser sin duda sus monturas las más adecuadas para ello.Beamont destacó rápidamente, consiguiendo su primera victoria sobre una V-1 el 16 de junio, cuando derribó una cerca de Favershorm acompañado de uno de sus puntos habituales, el Fl Sgt "Bob" Cole.Tán sólo dos días después, el 18 de junio, Beamont conseguía su quinta victoria, al derribar una V-1 que era infructuosamente perseguida por Mustang III dos millas al sureste de Turnbridge Wells.En sólo dos días de campaña se había convertido en el primer "as" en el derribo de las V-1.

Al final de la campaña, su registro ascendía a 31 victorias (5 compartidas), lo que le coloca como el tercer mejor piloto de los Tempest y el cuarto en el total absoluto.Posiblemente hubiese conseguido más derribos, pero sus obligaciones como Comandante del Ala estaban por encima de su marcador individual.Y es que en los primeros y caóticos días de la campaña, era necesario adoptar las mejores tácticas de combate contra estos nuevos oponentes.Beamont empezó a comprobar cuál era la mejor distancia de convergencia de los cañones, teniendo en cuenta el tamaño del objetivo y lo peligroso de acercarse demasiado, realizando pruebas con unas distancias que oscilaban entre los 200 y los 400 metros, y llegando a la conclusión de que convergiendo a los 270 metros se obtenían los mejores resultados.La adopción de esta distancia en los aviones del Ala 150 (al principio sin autorización del Mando de Caza) hizo que el porcentaje de derribos de ésta se elevase rápidamente.

Aunque con ello se produjeron menos pérdidas por el alcance de las explosiones y los restos, según avanzaba la campaña se siguieron produciendo pérdidas.El alto ritmo de las misiones y el cansancio provocaba fallos, los aviones coincidentes se estorbaban entre sí, incluso chocando entre ellos (se perdieron al menos dos Tempest al chocar en el aire con un Spitfire y un Mosquito), mientras que también aumentaban los fallos de motor.El Sabre era ahora más fiable, pero las continuas patrullas y ataques con los motores al máximo pasaban factura.

Una vez acabada la fase principal de la campaña, Beamont se trasladó al continente en septiembre con la reorganizada Ala 122 y los nuevos Tempest Mk V series 2.Consiguió su última victoria el 2 de octubre, al derribar un Fw 190 sobre Holanda, con lo que su marcador personal de enemigos abatidos se elevó a nueve.Pero el 12 de octubre, en su misión de combate Nº 492, fue derribado mientras atacaba un tren, siendo hecho prisionero.Ese día no volaba su avión particular, sino el EJ710 JF/L.Fue conducido hasta el famoso campo Stalag Luft III, pero luego fue trasladado al Stalag Luft III-A cerca de Postdam, donde estuvo confinado hasta que fue liberado por los soviéticos en mayo del 45, aunque no regresó a casa hasta septiembre.

"Bee" Beamont posa tranquilo en el plano de cola de un Tempest del Sqn Nº3, uno de los integrantes del Ala 150 en el aeródromo de Newchurch (Kent).Como otros grandes pilotos, independientemente del país de origen, Beamont fua algo rebelde e inconformista.Tras la guerra siguió su carrera como piloto de pruebas, volando Meteor, Vampire, Canberra, Lightning, etc, etc, incluso el fabuloso TSR-2.Pilotó unos 167 tipos de aviones en más de 8.000 vuelos, al menos 1.100 de ellos supersónicos.



Veamos ahora un poco de cada Sqn de los que formaron el Ala 150.

-SQN Nº3:

Recibió sus primeros Tempest en abril de 1944, realizando su primera salida operacional con ellos el 23 de ese mes.El día 28 quedó basado en Newchurch junto al resto del Ala, donde se mantuvo hasta el 21 de septiembre, cuando pasó al continente para seguir el avance de las tropas.

En cuanto al número de derribos de las V-1, el Sqn Nº 3 ocupa el primer lugar, con nada menos que 305,5 reclamaciones.Con tal cantidad de derribos, es normal que varios de sus pilotos destacaran.Entre ellos está el piloto belga Sqn Ld Remy Van Lierde, segundo máximo as absoluto de la campaña y número uno de los cazadores estrictamente diurnos.Os dejo una lista con los más destacados del Sqn (entre paréntesis las victorias compartidas):

-Sqn Ld Remy Van Lierde : 44 (9)
-Fl Off R. h. Clapperton: 24
-Fl Lt A. R. Moore: 24 (1)
-Fl Sgt R. W. Cole: 24 (4)
-Pl Off H. R. Wingate: 21 (2)
-Fl Off K. Slade-Betts: 20 (1)
-Sqn Ld R. Dryland: 19 (2)
-Sqn Ld Arthur Ernest Umbers: 18 (4)

El Sqn Ld Alan Dredge del Sqn Nº3 en un briefing sobre el plano de cola del Tempest JF-M /JN812 en el aeródromo de Newchurch.Dredge derribó siete V-1 con este aparato, y otros pilotos que también lo usaron derribaron dos más con él.
Fuente: V-1 Flying Bomb Aces.Osprey Aircraft of the Aces Nº 113.Pág. 46.



Remy Van Lierde, el máximo anotador diurno de V-1, pasó tras la campaña a comandar el Sqn Nº164 dentro del Ala 122 (equipados con Typhoon), actuando desde bases en el continente.En la imagen, de noviembre de 1944, aparece siendo felicitado por el General Eisenhower.Van Lierde había comenzado la guerra en su país, Bélgica, pilotando Fairey Fox.
Fuente: V-1 Flying Bomb Aces.Osprey Aircraft of the Aces Nº113.Pág.27


Otro de los pilotos destacados del Sqn Nº3, y que fuera en muchas ocasiones el punto de Roland Beamont, fue el Fl Sgt R. W. Cole (24 derribos, 4 compartidos) examina los daños en el timón de cola de su Tempest tras atravesar los restos de una V-1 que explotó delante de él.Este tipo de daños era relativamente frecuente, y los pilotos solían volver a sus bases sin demasiados problemas.Lo realmente peligroso era cuando los restos de las explosiones entraban en el prominente radiador del Tempest.
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº27: Typhoon and Tempest Aces of the World War II.Pág. 53



-SQN Nº486 (RNZAF):

Sobre el papel, este fue el primer Sqn en recibir los Tempest en enero de 1944, cuando llegaron las cinco primeras unidades del modelo.Pero hasta abril no se hizo el reequipamiento definitivo, cuando aún estaba basado en Castle Camps.Fue entonces asignado al Ala 150 y trasladado a Newchurch, donde al igual que el Sqn Nº3 estuvo hasta que en septiembre se trasladó al continente.

Con 223 derribos reclamados se sitúa en el segundo lugar de los Sqn equipados con el Tempest, y al igual que éste, también varios pilotos lograron bastantes derribos.Veamos los más destacados:

-Fl Sgt O. D. Eagleson: 23 (3)
-Fl Off R. J. Cammock: 21 (1)
-Sqn Ld J. H. McCaw: 21 (1)
-Fl Off J. R. Cullen: 18 (4)

El máximo as del Sqn Nº 486, el Fl Sgt O. D. Eagleson desciende feliz de su Tempest el día 28 de junio, tras conseguir su octavo derribo.Eagleson terminó la cuenta con 23 derribos (3 compartidos).El Tempest en concreto del que desciende, el SA-G/JN854 se le atribuyen 15 V-1 derribadas entre distintos pilotos.
Fuente: V-1 Flying Bomb Aces.Osprey Aircraft of the Aces nº113.Pág. 16


-SQN Nº56 (PUNJAB):

Este fue el último Sqn en incorporarse al Ala 150 de Newchurch  y también el último de los tres que formaron el Ala en recibir los Tempest, que no completaron el Sqn hasta el 25 de junio, siendo su primera salida operacional con ellos el 2 de julio.Por tanto es normal que sea el Sqn del Ala con menos derribos: 77 reclamados.
Al igual que el resto del Ala, a finales de septiembre pasó al continente.Las victorias estuvieron bastante repartidas, y al menos cinco pilotos consiguieron el status de "as".Sus tres pilotos más destacados en la campaña fueron:

-Pl Off H. Shaw: 11 (3)
-Fl Off W. R. McLaren: 6 (1)
-Fl Sgt G. H. Wylde: 6 (1)

Como otros muchos pilotos que pasaron de defender las Islas a combatir en el continente sobre territorio enemigo, el Pl Off Harry "Artie" Shaw fue derribado el 16 de enero de 1945 (por los escombros de la explosión del tren que estaba atacando), cayendo prisionero de guerra, como se ve en la tarjeta de registro de la imagen.El máximo anotador del Sqn Nº3 estuvo internado hasta que acabó la guerra.



Como hemos visto, el peso principal de la campaña anti-Diver, en lo referente a los Tempest, corrió a cargo del Ala 150.Pero hubo otras unidades que también participaron, algunas de forma notoria, como vamos a ver ahora:


-FIU:

El Fighter Interception Unit (FIU) se creó en abril de 1940 en la base de Tangmere, como parte del Sistema Aéreo de Defensa de Gran Bretaña, con el objetivo, en principio, de probar operacionalmente los nuevos sistemas de ayuda electrónicos para la interceptación, sobre todo para la caza nocturna.A esta unidad se le atribuye el primer derribo en la Historia utilizando el radar aerotransportado, la noche del 22 al 23 de julio de 1940, cuando un Bristol Blenheim Mk IF derribó un Dornier Do 17 sobre el área de la costa de Sussex.

La unidad utilizó varios tipos de aparatos durante la Guerra, incluidos los Bristol Beaufighter, Hawker Hurricane y de Havilland Mosquito.El 22 de junio de 1944 le fueron asignados un pequeño grupo de Tempest, trasladándose estos el día 24 a la base de Newchurch, donde estaba estacionada el Ala 150, para formar una pequeña fuerza de primera línea para realizar interceptaciones nocturnas de las V-1.Otro cometido era el de probar una variante del radar de alerta de cola "Mónica" (ARI 5664).Este prometedor sistema, utilizado por los bombarderos de la RAF, había dejado de usarse, ya que los alemanes lo habían obtenido de un aparato derribado y ahora servía como "radiofaro" para los nuevos radares alemanes.El nuevo sistema modificado se utilizaba como radar de descubierta "hacia adelante", para captar las señales de las V-1 en las oscuras y nubladas noches de la zona del Canal.Se comprobó que funcionaba aceptablemente a alturas superiores a los 1.000 pies, pero por debajo de estas era inefectivo debido a los reflejos del propio suelo, por lo que dejó de utilizarse.

La carrera de los Tempest en el FIU fue bastante corta, ya que el 10 de agosto de 1944, todos los aparatos y pilotos de este modelo fueron absorbidos por el Sqn Nº 501, y trasladados a la base de Manston.Los Tempest del FIU llevaban el código identificativo "ZQ", que cambiaron al "SD" al ser integrados en el Sqn Nº 501, ya que ese era su código.Finalmente, el 23 de agosto, el FIU se transformó en el FIDS (Fighter Interception Development Squadron).

Durante las pocas semanas de actuación de los Tempest en el FIU, sus pilotos reclamaron nada menos que 85,5 V-1 derribadas.Este elevado número en tan corto período tenía principalmente un "culpable": el Sqn Ld  Joseph Berry.

Berry, que había ingresado en la RAF en 1940, era hasta entonces uno más de tantos y tantos pilotos poco destacados.Había pilotado Boulton-Paul Defiant en Inglaterra y Bristol Beaufighter en el Norte de África (donde reclamó tres derribos).Pero al pasarse a los Tempest del FIU, Berry demostró una habilidad fuera de lo normal.Sus 62 derribos (1 compartido) le sitúan de lejos como el máximo cazador de la campaña anti-Diver.De ellos, 52 los consiguió estando en el FIU.También hay que destacar que 32 derribos fueron interceptaciones nocturnas.

Su cuenta comenzó la tarde el 28 de junio, cuando derribó dos.Al día siguiente derribó una, y la noche del 30 de junio fueron tres, con lo que oficialmente alcanzaba el status de "as" sólo tres días después de comenzar sus operaciones con el Tempest.El mes de julio fue una sucesión de noches de victorias, algunas de ellas con gran éxito: la noche del día 6 derribó cuatro, la del día 8 fueron tres, y la del 19 otros cuatro derribos.Pero el clímax absoluto llegó la noche del 23 de julio, cuando se adjudicó el derribo de siete V-1, record total en un sólo día para un piloto, ya fuera de Tempest o de cualquier otro modelo.

Entre tanto derribo, Berry tuvo tiempo de participar en el desarrollo del "Mónica", realizando un par de vuelos de pruebas con este sistema las noches del 4 y del 7 de agosto.Ese mismo mes fue integrado, con el resto de pilotos del FIU, en el Sqn Nº 501, siendo entonces ascendido a Squadron Leader.Con el 501º se adjudicó otros 10 derribos.A finales de agosto y durante el mes de septiembre, la ofensiva alemana iba menguando, por lo que el Sqn comenzó a hacer incursiones sobre territorio ocupado por los alemanes.Desgraciadamente, el día 2 de octubre, en una salida de ataque a tierra sobre el continente junto a dos compañeros y pilotando el Tempest con el código SD-F, fue alcanzado por la Flak, siendo derribado y resultando muerto el que fue el mejor cazador de V-1 de entre todos los que participaron en la campaña.

Sqn Ld J. Berry, máximo as absoluto de los cazadores de V-1.Con anterioridad, mientras militaba en el Sqn Nº 255 en el Mediterráneo, con los Bristol Beaufighter Mk VIF de caza nocturna, reclamó el derribo de tres aviones enemigos (dos Messerschmitt Me 210 y un Junkers Ju 88).

-SQN Nº501 (County of Gloucester):

Este Sqn recibió los Tempest ya bastante avanzada la campaña, el 18 de julio, en su base de Westhampnett, pero la llegada pocas semanas después de los experimentados pilotos del FIU hizo que la cuenta total de derribos ascendiera a entre 77-95 victorias (he visto datos tan dispares que realmente es difícil asegurarlo).Al igual que la mayoría de unidades, una vez acabada la campaña principal fue trasladado, en su caso más al norte, hasta Bradwell Bay, en la zona de East Anglia, para contrarrestar los lanzamientos aéreos de las V-1 desde aviones de la Luftwaffe y también para servir de escolta a los bombarderos.

Aparte del Sqn Ld Berry, otros pilotos llegados del FIU e integrados en el Sqn consiguieron buenas anotaciones de derribos, como el Fl Lt E. L. Willians con 11 y el Fl Lt L. R. J. Robb, con 13.El último derribo acreditado al Sqn fue en marzo de 1945, y al mes siguiente el Sqn fue disuelto.


Por terminar el recopilatorio de unidades que usaron el Tempest, al menos otros dos Sqn consiguieron derribos de V-1: el Sqn Nº274 recibió los Tempest el 7 de agosto, y estuvo basado en West Malling, en Manston y finalmente en Coltishall hasta que en octubre pasó al continente.Por lo visto reclamó el derribo de 19 V-1.

Posiblemente el Sqn Nº222 "Natal" también consiguió algún derribo, pero este Sqn no recibió los Tempest hasta el 18 de diciembre de 1944.

Tempest Mk V series 2 del Sqn Nº 501 en el aeródromo de Bradwell Bay.Desde este aeródromo (con unas pésimas instalaciones) situado más al norte, en East Anglia, los Tempest se dedicaron a cazar las V-1 que lanzaban los Heinkel He 111 sobre el Mar del Norte y las que partían de las últimas rampas de lanzamiento en los Países Bajos.



Fuentes:





-http://www.cieldegloire.fr/unites.php

-https://es.scribd.com/document/322007250/The-Expendables

-http://newchurchvillage.org/history/newchurch-ww2/squadron-photo-gallery/

-V-1 Flying Bomb Aces.Osprey Aircraft of the Aces Nº113.Osprey Publishing.

-Osprey Aircraft of the Aces Nº27: Typhoon and Tempest Aces of the World War II.

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